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La vuelta de la Suzuki Hayabusa. El club de los 300 km/h

Vuelve con modales más refinados y mejoras electrónicas que facilitan su conducción

Del halcón peregrino se destaca que es el ave más rápida del mundo, capaz de superar los 300 km/h en un picado. Y si en japonés se traduce como Hayabusa, no hace falta contar nada más para explicar la razón de ser de la Suzuki Hayabusa. Nació allá por 1999 precisamente para eso: romper la barrera de los 300 km/h y arrebatar a la Honda CBR1000XX (lanzada en 1996) el título de la moto más veloz del mundo. Vea aquí una fotogalería con imágenes de la nueva Hayabusa.

Fueron esos dos modelos, junto con la Kawasaki ZZR 1100 (que una conocida revista española enfrentó al AVE), los que dieron carta de naturaleza al segmento de las llamadas Ultimate Sport Bike, o Fast bike a secas. A él se irían sumando cada vez más marcas (no solo japonesas). Aunque el despropósito en el que podía convertirse la categoría hizo que, ya en 2000,, los propios fabricantes decidieran autocensurarse, no tanto en cuanto a potencia (se han pasado de largo los 200 CV) como en la velocidad punta, autolimitada a 299 km/h.

Se trataba también de poner la venda antes que la herida. No fuera a ser que los legisladores se fijaran en unas motocicletas tan salvajes y establecieran algún tipo de restricción. Como ya habían hecho, años atrás, países como Alemania o Francia impidiendo la venta de modelos de más de 100 CV. Todo hay que decirlo, aquel acuerdo de 2000 fue una especie de pactos entre caballeros, nada impuesto obligatoriamente, nada que una marca no pueda saltarse.

Regresa con 200 cv bajo su carenado

Convertida en la referencia de las motos de altísimas prestaciones (dejando a un lado las superdeportivas casi de circuito), la exagerada y aerodinámica Hayabusa estrenó una segunda generación en 2008. Se rediseñó la carrocería y el motor paso de 1.299 a 1.340 cc, con un incremento mucho más bestia en los caballos, que pasaron de 173 a 197.

Todo esto en un modelo que hasta 2013 no contó con frenos ABS; o que no ofrecía más electrónica que ayudase al conductor que tres mapas de potencia. Y así hasta que en 2018 dejó de fabricarse, herida de muerte al no poder cumplir la normativa Euro4. En las dos décadas que se mantuvo en el mercado se vendieron casi 190.000 unidades, una cifra muy respetable dadas sus características y precios.

Al final, se trataba de un paréntesis. En 2020 Suzuki confirmaba su retorno y el pasado viernes, era desvelada la tercera generación. No es una moto nueva, sino que se ha depurado y mejorado el concepto a todos los niveles. Por ejemplo, el propulsor mantiene la cilindrada, pero ha sido revisado a fondo (también los escapes). Por un lado, para cumplir con la Euro 5, lo que ha hecho que la potencia baje hasta los 190 CV. Por otro, para dulcificar la entrega en regímenes medios y bajos, facilitando su uso diario y reforzando su fiabilidad.

Bridgestone viste la Suzuki Hayabusa con un Calzado hecho a medida

La moto sigue siendo baja, ancha y larga. Pero la carrocería (que parece menos ‘gorda’) ha ganado en aerodinámica sin perder en protección contra el viento y mejorando el descanso del piloto gracias a unos semimanillares más cercanos.

La parte ciclo se sustenta en un chasis de doble viga y basculante trasero de dos brazos, todo en aluminio. Las suspensiones mantienen la geometría de antes, pero la horquilla delantera invertida KYB es ahora totalmente ajustable y el monoamortiguador trasero multirregulable utiliza nuevos componentes para mejorar el confort y la estabilidad. El equipo de frenos recurre a un sistema Brembo de última generación con pinzas que ‘muerden’ discos de 320 mm delante. Es un sistema de frenada combinada en ambos ejes, con ABS que reconoce las curvas y si la detención es muy brusca, como en los turismos, se activan las luces de emergencia. Por último, los neumáticos de origen son unos Bridgestone diseñados específicamente para estar acordes con el rendimiento de la Hayabusa.

La electrónica facilita la tarea del Piloto

En este sentido hay que destacar, por fin, el desembarco masivo de la electrónica para hacerle más fácil la vida al piloto. Aunque conviene recordar, sobre el asunto, que una moto como esta Suzuki sólo se puede conducir con el permiso A y eso supone, desde hace ya muchos años, que antes hay que tener dos de experiencia con el A2. Este último carné permite manejar motocicletas de, como mucho, 35 kw (unos 48 CV), que pueden ser versiones ‘capadas’ de modelos cuya potencia original sea de, como mucho, el doble de aquella cifra. Es decir, 96 caballos.

Dicho lo cual, la lista de asistentes y controles es ingente. Además, buena parte de ellos admiten un amplio rango de configuración (hasta en 10 niveles) y algunos son desconectables para que cada conductor adapte la respuesta de la moto a sus deseos. Mejor si lo hace a la de sus capacidades.

Así, contamos con selector de modos de conducción, los tres niveles de potencia, el control de tracción, el que evita que demos gas y nos sorprenda con un caballito o el que permite salidas fulgurantes desde parado (el Launch control ya conocido de tantos coches). En clave de confort hay que mencionar el control de velocidad con limitador, el asistente a bajas revoluciones (para que la moto no se cale), el que ayuda a arrancar cuando estamos en una cuesta y el que controla la frenada en un descenso pronunciado.

Si eres de los primeros compradores te la puedes llevar por 19.595 euros.

En cambio, Suzuki no ha querido sumarse a la moda del arranque sin llave o a la de los cuadros de instrumentos completamente digitales. Lo forman dos grandes relojes convencionales, uno para el cuentarrevoluciones (‘muere’ en las 13.000) y otro para el velocímetro (marca hasta los 300 km/h). Entre ambos, un pequeño display informa de la posición de los distintos asistentes, pero también de datos como el ángulo de inclinación (que retiene el ángulo máximo alcanzado), la presión ejercida sobre los frenos, la tasa de aceleración al abrir/cerrar gas y la posición del acelerador en cada momento

Y si no cuentas con un presupuesto tan elevado, siempre podrás recurrir al mercado de segunda mano. Si no tienes prisa por adquirir una moto de segunda mano y buscas minuciosamente seguro que encuentras una montura que cubra tus espectativas. Si la adquisición es a un particular, opción más económica que un concesionario, sería interesante y aconsejable que te cubrieras las espaldas y que exigieras una garantía mecánica a tu vendedor. Seguro que ambos, comprador y vendedor, ganaréis en tranquilidad.

 

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