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Los coches de hidrógeno son el futuro que nos espera en la automoción

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La alternativa al vehículo eléctrico que comienza a asomar la cabeza. El hidrógeno en el mundo del automóvil

La tecnología de movilidad basada en el hidrógeno es todavía incipiente. Apenas se pueden contar con los dedos de una mano los modelos de producción existentes a gran escala y la infraestructura es escasa, por no decir casi nula, en España. Sin embargo, si te remontas a apenas 15 años atrás en el tiempo, esta misma pregunta nos la hacíamos con el vehículo puramente eléctrico, ¿verdad?

El hidrógeno, en los coches de pila de combustible, tiene todavía muchísimo camino por recorrer en la próxima década. Sin embargo, se atisba un futuro esperanzador teniendo en cuenta todas las ventajas que puede aportar en materia de eficiencia, ahorro de combustible y respeto por el medio ambiente.

El coche de pila de combustible

El coche de pila de combustible se alimenta de hidrógeno y cuenta con una pequeña batería auxiliar, con todas las ventajas de un vehículo eléctrico. Pero además, a diferencia de estos, con la autonomía de un coche convencional y con un repostaje que se realiza en cinco minutos.

La manera más eficiente de consumir el hidrógeno es a través de una pila de combustible. La electricidad generada esta se convierte en movimiento en un motor eléctrico «convencional». En la pila de combustible se genera la electricidad a partir de hidrógeno, gas que transporta el coche en depósitos a una presión muy elevada para una mejor autonomía y oxígeno del aire. Por su «tubo de escape» solo se libera vapor de agua.

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El futuro de la automoción

Hyundai es una de las compañías que más está apostando en el presente por el hidrógeno. La experiencia que está recogiendo la compañía surcoreana, a buen seguro, le valdrá para sentar unas bases fuertes para el futuro, cuando esta tecnología sea realmente accesible. Actualmente tiene en el mercado el Hyundai Nexo, un SUV con la segunda generación de tecnología de pila de combustible de la marca.

Este consiguió el año pasado el récord mundial de autonomía de un coche de hidrógeno, al alcanzar los 778 kilómetros con una única carga. El SUV surcoreano cuenta con un motor eléctrico que desarrolla 120 kW, el equivalente a 163 CV de potencia.

Hyundai pretende que el público empiece a conocer de verdad en qué consiste la tecnología de pila de combustible y cómo un coche de hidrógeno se convertirá en una solución inteligente y atractiva en poco tiempo. Y es que el hidrógeno es, actualmente, una de las tecnologías más limpias y respetuosas con el medio ambiente, y aun así es altamente desconocida entre el público.

  •  ¿Es un combustible peligroso?: Los depósitos en los que se almacena el hidrógeno son sometidos a exigentes pruebas de resistencia: “sufren disparos, son quemados y expuestos al ácido sin que se produzca ningún tipo de explosión«, asegura Hyundai, que quiere dar respuesta a “falsos mitos» que rodean a esta tecnología. La seguridad está asegurada en este tipo de vehículos.
  •  ¿Es un combustible sucio?: Como hemos dicho, del “escape» de un coche de hidrógeno como el Hyundai Nexo solo sale vapor de agua. Estos vehículos no contaminan y, además, el hidrógeno se puede producir usando fuentes renovables como la energía solar. Su impacto ambiental es positivo.

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El combustible «todo terreno»

El hidrógeno es mucho más que coches. Alimentará un futuro más verde en una gran variedad de industrias«. Es lo que ha dicho el Dr. Saehoon Kin, vicepresidente y responsable del Grupo de Pila de Combustible de Hyundai. La marca surcoreana ve el verdadero alcance que puede tener esta tecnología, que pretende revolucionar la forma en la que nos transportamos.

De cara al 2050, Hyundai estipula que un 25 por ciento de los coches y barcos de pasajeros, y un 20 por ciento de las locomotoras que circulan por vías no electrificadas estarán propulsados por hidrógeno. Además, este combustible abastecerá el 10 por ciento de la demanda global de calefacción en el mundo. El hidrógeno “podría suponer el 18 por ciento de toda la energía consumida en el mundo en un período de 30 años, generando alrededor de 30 millones de puestos de trabajo».

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¿Cuándo será rentable la pila de combustible?

La OCU realizó recientemente un estudio en el que analizaba los costes financieros y de impuestos que implica la compra de un vehículo nuevo, el coste de los combustibles, mantenimiento, seguro… durante un período de utilización de 11 años. Según sus conclusiones, la pila de combustible es, actualmente, la tecnología que termina siendo más cara si la compras ahora. ¿Los motivos? Los costes financieros y los impuestos, porque el coste del combustible y su mantenimiento y seguro son, en el otro lado de la moneda, la opción más económica de todas las tecnologías de propulsión actuales.

ELa OCU también mostró cifras comparativas de los próximos dos lustros y cómo cambiarán, según sus previsiones, los costes asociados a estas tecnologías. Así pues, la tecnología de pila de combustible se abaratará de forma considerable: del 41,50 por ciento de coste adicional respecto a un diésel, pasará a tener un coste prácticamente idéntico en apenas una década.

Adrián Lois

Te interesaría saber por qué puede gripar un motor.

Instalar un kit GLP en tu coche: obtendrás la etiqueta ECO y ahorrarás dinero

Kit GLP para Euro IV o posterior

Según el Anexo VIII de la Resolución del 13 de abril de 16, el distintivo medioambiental C corresponde a “Vehículos M1 y N1 clasificados en el Registro de Vehículos como vehículos híbridos enchufables con autonomía inferior a 40 km, vehículos híbridos no enchufables (HEV), vehículos propulsados por gas natural, vehículos propulsados por gas natural comprimido (GNC) o gas licuado del petróleo (GLP). En todo caso, deberán cumplir los criterios de la etiqueta C.” Lo que quiere decir que, siempre y cuando tu coche sea Euro IV o posterior puedes instalar GLP y obtener la etiqueta ECO, además de beneficiarte del ahorro que supone este sistema.

Si tu coche gasolina es Euro IV o posterior e instalas GLP puedes acceder a la etiqueta ECO.

Antes de instalar el Kit

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En primer lugar, y como decíamos, solo es posible obtener la etiqueta ECO si tu vehículo es Euro IV (normativa que entró en vigor en enero de 2005), para ello comprueba que a tu coche le corresponde la etiqueta C (lo que significa que cumple la Euro IV). Antes de continuar, me gustaría aclarar que siempre nos estamos refiriendo a coches gasolina, aunque técnicamente también sería posible instalar GLP a coches diésel (deberían entonces ser Euro VI), el ahorro que ello suponen en combustible no resulta tan interesante, además de no ser una modificación usual.

Para empezar deberás acudir a un taller especialista y autorizado, el cual además de llevar a cabo la instalación, también realizará los trámites con la Administración, homologación, ITV e incluso recatalogar tu coche en Tráfico y solicitar la nueva etiqueta ECO. Todo este proceso suele demorarse aproximadamente una semana, y su coste va en función del kit instalado, ya que no será lo mismo un motor de cuatro cilindros que de ocho, un kit de inyección gaseosa o de inyección líquida, un depósito de 30 litros que de 80… pero en general va desde los 1.500 € hasta los 3.000 €.

La instalación de GLP tiene un coste desde los 1.500 € hasta incluso 3.000 € y generalmente menos de una semana.

La reconversión consiste en instalar un circuito de alimentación paralelo al ya existente (seguimos manteniendo el convencional de gasolina, siendo posible utilizarlo siempre que queramos) el cual está formado por unos inyectores de GLP en el colector de admisión, canalizaciones hasta el depósito de gas (que normalmente se aloja en el maletero o hueco de la rueda de repuesto), boca de llenado, conmutador de combustible, así como una centralita electrónica y los diferentes elementos de seguridad. Además, es una instalación limpia y sencilla, que tan solo deja a la vista ese computador que parece un manos libres aftermarket, y las canalizaciones de los nuevos inyectores ene el motor, pero esto segundo casi seguro que no te darás cuenta.

Pros, contras y mitos

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Dos son las grandes ventajas de un coche reconvertido a GLP, el ya mencionado acceso la etiqueta ECO, y un ahorro económico en combustible (sobre el 40-45 %), ya que a pesar de que el consumo en modo GLP aumenta mínimamente, este combustible cuesta casi la mitad que la gasolina 95. Pero ahí no termina todo, la combustión del GLP es más limpia que la de la gasolina puesto que presenta menos impurezas, generando así menos residuos y reduciendo el desgaste y fricciones de los componentes internos del motor, al tiempo que alarga su vida útil. Por último, aunque en menor medida, también reduce las vibraciones y ruido.

En cuanto a los inconvenientes podríamos hablar del riesgo de una futura recalificación de las etiquetas ambientales y que pierdas el distintivo ECO, aunque si esto sucede al menos siempre queda el hecho de que en poco más de dos años se amortiza esta reconversión. Lo que sí es cierto es que el GLP tiene aún menos poder de lubricación que la gasolina, además de variar la temperatura y presión en la cámara de combustión, dando lugar a posibles problemas en válvulas, junta de culata, parte superior de los pistones… siendo estas averías más comunes en antiguos sistemas montados en coches con gasolina con plomo, y no hoy día. Sin embargo, se recomienda intercalar un depósito de gasolina por dos de GLP para así asegurar esa lubricación. De hecho, hay kits que incorporan un sistema de lubricación adicional.

Aunque el uso de GLP como combustible tiene un coste por kilómetro hasta un 45 % inferior se recomienda gastar un depósito de gasolina cada dos de GLP para prevenir problemas de lubricación.

Llegamos al tema de los mitos, que son muchos los que hay desde que en los años 70 y 80 proliferaran aquellos taxis impulsados por “bombonas de butano”:

  • El riesgo de sufrir una explosión o incendio es el mismo que en un motor de gasolina, puesto que se implementan varios sistemas o medidas de seguridad, como por ejemplo que el depósito solo pueda llenarse hasta el 80 % de su capacidad. Así mismo, cuando en un coche de gasolina su depósito está vaciándose se va llenando de vapor de gasolina, siendo esa situación igual de peligrosa que el tema que nos ocupa.
  • El GLP tiene menor poder energético que la gasolina, a lo que si añadimos que los motores se diseñan y optimizan para la combustión de la gasolina, significa que sí existe una pérdida de prestaciones, al igual que un pequeño aumento de consumo a igualdad de demanda. Esta merma se estima entre un 5 y un 10 %.
  • A día de hoy existe una red de aproximadamente 600 estaciones de servicio que cuentan con GLP en sus surtidores, de las que aproximadamente 390 operan bajo la bandera de Repsol. Así pues, es fácil que en cualquier núcleo urbano de unos 20.000 habitantes cuente con una de estas gasolineras, y que vivas cerca de él o lo frecuentes.

Ahorro y subvenciones

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Como decíamos anteriormente, los precios de estos kits junto con todo el papeleo dependen del tipo de motor a reconvertir, no es lo mismo un tetracilíndrico con inyección monopunto y un pequeño depósito de 35 litros, que un V8 de inyección directa y 80 litros de autonomía. Así, la horquilla de precios puede ir desde los 1.500 € hasta los 3.000 €, incluso más.

Esa cifra puede verse rebajada si tenemos en cuenta las diferentes ayudas y subvenciones a las que podemos acceder. Por ejemplo, el Ayuntamiento de Madrid realiza un descuento en el impuesto de circulación anual, hasta hace unos años el Gobierno Vasco ofrecía una subvención de 400 € y el de Castilla la Mancha pagaba hasta el 50 % de la instalación. Actualmente es Repsol quien anualmente convoca un programa dotado entre 300 y 400 € en carburante en su red de estaciones de servicio. En esta misma línea, y con el recientemente aprobado Plan MOVES II es posible que algunas comunidades autónomas vuelvan a incentivar la transformación a GLP, por lo que deberías estar atento si estás interesado.

En la práctica la conversión a GLP se amortiza en unos 60.000 km, o incluso menos.

Pero vayamos al grano, ¿cuánto me puedo ahorrar? Pongamos el caso de un tres litros seis cilindros en línea de inyección indirecta y un consumo medio real de 10 litros a los 100 km. Con un precio total de la instalación de unos 2.500 €, tomando el precio medio del combustible en España del 2020 antes de la entrada en vigor del estado de alarma (1,345 €/l la gasolina 95 y 0,719 €/l el GLP) además de suponer el consumo en GLP un 10 % superior, lo amortizaremos en unos 45.000 km. A la postre, intercalando depósitos de gasolina, contando ayudas y ventajas, que se nos transforme en 60.000 km y tres años.

Conclusiones

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La opción de instalar GLP pera obtener la etiqueta ECO y de paso amortizar esa instalación en dos o tres años resulta bastante interesante. Sin embargo, personalmente buscaría un vehículo de alta gama con un motor gasolina potente de inyección indirecta, muy devaluados en el mercado de ocasión, pero por el contrario, generalmente son unidades con bajos kilometrajes, bien cuidadas y a tope de equipamiento, para posteriormente instalar GLP y disfrutar de una economía de uso propia de un diésel, aunque con el tacto y ventajas de un gasolina, además de ahorrarme unos cuentos de euros en la inversión inicial (es más barato adquirir ese gasolina y reconvertirlo, que comprar directamente un diésel en igualdad de estado), sin olvidar que podré pegar la pegatina verde y azul en mi luna delantera.

Diariomotor

José Luis Gómez

Coches GLP, propulsados por Gas Licuado del Petróleo

Cuando hablamos de GLP o gas licuado de petróleo, hablamos de un carburante alternativo, que mezcla propano y butano, y que ofrece las mismas prestaciones que los tradicionales. Además, reduce las emisiones y ahorra el gasto en carburante.

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Ventajas de los coches GLP

Los coches propulsados por Gas Licuado del Petróleo (GLP), también llamado autogás, están clasificados con la etiqueta ECO de la DGT.

  •  Estos coches tienen na bonificación en el pago del impuesto de circulación. La cantidad dependerá de cada ayuntamiento. Suele rondar el 75% de descuento. También se pueden aplicar otras ayudas dependiendo de las comunidades autónomas.
  •  Aunque los coches de gas tienen un precio de compra ligeramente superior a su equivalente de gasolina, el coste por kilómetro inclina la balanza a su favor. El ahorro es considerable.
  •  Los vehículos de GLP, al estar clasificados con la etiqueta ECO, se benefician de un descuento del 50% en las tarifas de los parquímetros del SER.

 

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Los coches con GLP son una gran opción para quienes necesitan moverse por las grandes ciudades
  • Siempre podrán circular en Madrid, incluida la almendra central, independientemente del escenario de contaminación que se declare. Si el vehículo no es residente en la zona, el aparcamiento en el SER lo tendrá limitado a dos horas. Solo cuando se declare el escenario 5 del protocolo anticontaminación en Madrid, el más restrictivo, tendrán prohibido aparcar en la zona SER.
  •  Estos vehículos podrán circular por el carril BUS VAO, aunque solo en determinadas circunstancias.
  • Los coche de gas tienen descuento en los peajes dependientes de la Generalitat de Cataluña.
  • Gracias a su doble depósito (de gas y de gasolina) la autonomía es mucho mayor que la que ofrece un coche convencional.

Así se conduce un coche GLP

Para muchos, pensar en un coche propulsado por autogás puede llevarnos a pensar si será seguro conducirlo. Estos vehículos son similares a los de combustible tradicionales ya que el autogás se emplea con motores de gasolina. Tienen la misma tecnología, las mismas prestaciones y similares tiempos de repostaje. Su conducción es más suave, silenciosa y sin vibraciones. Su principal ventaja es que disponen de dos depósitos (gasolina y gas), proporcionando al coche una mayor autonomía. Pero también ofrece un ahorro en el gasto de carburante de hasta un 40%.

 

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El uso de un coche con GLP es igual de sencillo que los gasolina

Funcionamiento de un coche GLP

El GLP es uno de los combustibles alternativos a la gasolina y al gasóleo más extendidos en todo el mundo. También conocido comercialmente como Autogás, se trata de un derivado del petróleo o del gas natural que, sometido a presión, se surte en estado líquido. Se compone de butano, propano, polipropileno o butileno, o de una mezcla de algunos o todos estos hidrocarburos.

En los automóviles, este combustible es almacenado en un depósito que, por lo general, es de tipo toroidal y está instalado en el fondo del maletero, en el lugar que suele ocupar la rueda de repuesto; y del que surgen las canalizaciones que lo llevan hasta el motor. Un reductor-vaporizador regula la presión y lo convierte en el gas con el que se alimentan los inyectores que lo llevan hasta los cilindros. Se incorpora una centralita específica, independiente de la de la gasolina, cuya instalación se mantiene íntegra.

La gran ventaja del GLP, al margen de que suma kilómetros de autonomía al circuito de gasolina, deriva del precio del combustible, pues cada litro puede costar la mitad que uno de gasolina, antes que del mejor rendimiento de este combustible, muy similar al de la gasolina.

GLP es un combustible internacional

El uso de GLP está muy extendido por Europa, con una red mucho más densa que la española. Esto facilita mucho viajar con los vehículos adaptados al uso de GLP, aunque conviene tener en cuenta que los boquereles de los surtidores pueden ser diferente de un país a otro —en España se usa uno estandarizado para Europa pero, por el momento, poco extendido fuera—, lo que implica utilizar adaptadores para el repostaje. Las estaciones de servicio de mayor tránsito pueden disponer de varios, pero informarse sobre cómo son los del lugar de destino, e incluso adquirirlos, nunca está de más.

 

Kit GLP. Euro 3 en adelante

Cualquier vehículo con un motor de gasolina es susceptible de ser transformado para utilizar GLP, independientemente del tipo de inyección que utilice, el número de cilindros o si tiene o no turbo. Sí hay limitaciones, sin embargo, impuestas por la ley. Es el caso de que los vehículos deben cumplir, como mínimo, la norma de emisiones Euro 3 que entró en vigor en 2000, si bien puede ser posible encontrar vehículos con anterioridad que hayan sido fabricados conforme a la misma. El precio medio de una instalación realizada con posterioridad a la compra de un vehículo es de unos 500-600 euros por cada cilindro del motor.

Mantenimiento e ITV de un coche GLP

El equipo para el almacenaje, canalización e inyección del gas exige unas revisiones específicas, al margen de las que requiere el motor de gasolina y preconiza el fabricante. Esas revisiones para la adaptación al uso del GLP se han de realizar, por lo general, cada 20.000 km. Lo usual es la sustitución de filtros. Si la transformación no está homologada de fábrica, será necesario pasar por una ITV para conseguir su legalización, para lo que será preciso un certificado de la instalación.

 

Rápido y barato. El GLP cuenta con las ventajas de los combustibles tradicionales y de los alternativos

Repostaje: igual que un coche convencional

España cuenta con una infraestructura de carga lo suficientemente amplia para poder cubrir grandes distancias. Así, en la actualidad en nuestro país existe una red de 608 estaciones para repostar Gas Licuado de Petróleo. Para localizarlas puede ser útil la web Aoglp. El repostaje de un vehículo de autogás es prácticamente idéntico al de los vehículos propulsados por carburantes tradicionales, aunque se realiza un poco más lentamente. Con todo, no será necesario recalcular el tiempo de las rutas por el utilizado para el repostaje.

¿Estás seguro que conducir un diesel a bajas revoluciones consume menos que a altas?

El ADAC alemán sigue poniendo el coche eléctrico por detrás de los de gas

¡Por algo será! El club automovilístico alemán ADAC ha realizado una serie de pruebas sobre 112 turismos.

El club automovilístico alemán ADAC ha realizado una serie de pruebas sobre 112 turismos con diferentes tecnologías de propulsión para comprobar el impacto ambiental que causan: el Seat León y el Volkswagen Golf de gas natural se sitúan por encima de todos los coches eléctricos.

La Asociación alemana ADAC ha publicado un informe sobre las emisiones de 112 turismos probados en 2021, en los que sitúa a los propulsados por GNC por encima de los eléctricos.

La asociación alemana ADAC (Allgemeine Deutsche Automobilclub) ha recopilado una serie de datos que luego se ha encargado de tratar para ofrecer varias clasificaciones relativas a las emisiones a la atmósfera de cada uno de los 112 modelos probados. Entre ellos han elegido coches con todas las tecnologías posibles, entre ellas los híbridos, los eléctricos alimentados por baterías o por hidrógeno (el Mirai exclusivamente en este caso) y los coches de gas natural. Según sus conclusiones, por encima de los modelos eléctricos se sitúan dos de GNC.

El Allgemeine Deutsche Automobilclub (ADAC) es uno de los clubs automovilistas más influyentes del mundo. Con sede en Múnich y 19 millones de asociados, está considerado como el segundo más importante solamente superado por su versión estadounidense. Su labor es ofrecer servicios relacionados con la movilidad y consejos, por lo que tiene una alta influencia en las políticas alemanas relativas al sector. Conocidas son sus reticencias respecto a las decisiones políticas del gobierno de su país que buscan acelerar la electrificación.

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En este sentido, el informe publicado referente a las emisiones de 112 modelos de turismos, basado en pruebas propias, pone y de manifiesto el apoyo de esta asociación a los vehículos propulsados por gas natural. No es la primera vez que ocurre tal circunstancia: Ya en 2019, la organización alemana destacó los excelentes resultados obtenidos por los Volkswagen Golf 1.5 TGI BlueMotion y Polo 1.0 TGI, por delante del BMW i3 eléctrico. La cuarta posición también la ocupó un modelo propulsado por GNC: el Seat Arona 1.0 TGI.

 

En las pruebas de 2021, tan solo se han incluido dos modelos propulsados por esta tecnología, frente a 39 de gasolina, 26 diésel, 24 híbridos, 16 de ellos enchufables y 21 eléctricos. Curiosamente, los dos primeros puestos los ocupan los dos modelos de gas, mientas que el tercero es para el Hyundai Kona eléctrico de 64 kWh de capacidad de batería. La organización enfatiza que sus clasificaciones anuales no tienen en cuenta todos los modelos de automóviles disponibles en su mercado sino que se limitan a las que prueban durante cada ese período. Además del impacto ambiental también evalúa otros aspectos como la calidad de fabricación, el equipamiento, el placer de conducir, el confort, la seguridad activa y pasiva, etc….

Para calcular el impacto ambiental de los vehículos, ADAC tiene en cuenta los contaminantes cuyas emisiones limitadas o controladas por la legislación: monóxido de carbono, hidrocarburos, óxidos de nitrógeno, partículas y CO2. Este último se evalúa desde el pozo hasta la rueda.

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¿Por qué el GNC siempre se sitúa a la cabeza de sus clasificaciones? Los coches 100 % eléctricos se ven penalizados por sus emisiones en otros contaminantes. En el cálculo se tiene en cuenta el mix energético alemán. El GNC distribuido en sus estaciones en 2021 contenía una proporción del 40% de biogás, lo que mejora el impacto ambiental de este combustible alternativo. Pero dificulta la comparación con otras clasificaciones anteriores de la propia ADAC. Además, la producción de energía eléctrica, el cálculo del consumo para los modelos eléctricos también tiene en cuenta las pérdidas de energía al recargar las baterías.

Resultados del informe

En 2019 ya eran dos los modelos de GNC en los primeros lugares de la clasificación. Sin embargo, la de 2021 presenta una particularidad. Ambos modelos (Seat León y Volkswagen Golf TGI) están equipados con el mismo motor de 1,5 litros y la misma caja de cambios automática DSG de siete velocidades. Desarrollan una potencia de 130 caballos (96 kW) y ofrecen un par máximo de 200 Nm. La autonomía calculada por el ADAC en rutas mixtas ronda los 400 km. Este es el resultado de un consumo promedio de alrededor de 4,2 kg asociado a un tanque que puede contener hasta 17,3 kg de GNC. Las emisiones de CO2 son de 91 gramos por kilómetro para el Seat León TGI y de 93 g para el Volkswagen Golf TGI. En comparación con este último, la versión TDI diésel emite 149 g/km de CO2 (147 g/km para el Seat TDI), y el TGE, híbrido enchufable 160 g/km.

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En la clasificación, el turno de los eléctricos llega a partir de la tercera posición. En la tabla se muestra que sus emisiones de carbono son menores que las que las presentan los GNC. Los tres que les sigue son el Hyundai Kona 64 kWh que emite 84 g CO2/km, el Fiat 500e cabrio 42 kWh, 87 gramos y el Renault Twingo Electric 88 gramos.

El sexto lugar lo ocupa el Polestar 2 Long Range de un solo motor con 93 g de CO2 por km (160 g para la versión de doble motor). Para completar el top 10, les sigue el Opel Corsa-e (94 g) el Toyota Mirai (120 g), único modelo de pila de combustible de hidrógeno de la prueba. Por último, en la novena y décima posición entran dos híbridos convencionales: el Suzuki Swace 1.8 (126 g) y el Toyota Yaris 1.5 (131 g).

El resto de modelos eléctricos tienen unas emisiones de CO2 superiores a los 100 g/km. Con menos de 110 g/km encontramos el Opel Mokka-e , el BMW iX3 , el Ford Mustang Mach-E Extended Range , el Mercedes EQA y el Skoda Enyaq iV 80. Entre 111 y 120 g/km, el Honda e, Tesla Model Y Long Range, el MG ZS EV, el Volkswagen ID.4 Pro Performance 77 kWh (114 g y 135 g para el ID.4 GTX) y el Mazda MX -30 e-SkyActiv. A partir de ahí las cifras se disparan: 124 g/CO2 para el Aiways U5, 132 para con el Audi e-tron GT y 144 para el Volvo XC40 Recharge Pure Electric Twin.

El problema del GNC

A pesar de los excelentes resultados obtenidos por el Seat León y el Volkswagen Golf TGI, ADAC lamenta la pérdida de velocidad observada en Alemania en el despliegue de la red de suministro de gas natural. Allí las políticas públicas fomentan principalmente la solución eléctrica para el caso de automóviles privados.

Por eso, son pocos los fabricantes que ofertan esta tecnología. Fiat se encuentra a la cabeza con seis modelos, desde el Panda hasta la furgoneta Ducato, seguido por el Grupo Volkswagen con tres modelos de Audi y cuatro en Volkswagen, Seat y Skoda.

Para ellos existe una red de 850 estaciones de GNC que cubren todo el territorio alemán, pero que es posible que en los próximos años, dada la evolución de la oferta de vehículos, tengan que ser cerradas. La organización se muestra preocupada por esta situación, abogando por el mantenimiento de estos motores térmicos que se pueden adaptar a bajo coste a la movilidad sostenible.

Otro aspecto que hay que tener en cuenta es la dependencia de las emisiones de CO2 calculadas para los eléctricos del mix energético de cada zona y el gran potencial que tiene de mejorar sus emisiones cuando este se base esencialmente en energías renovables. Un potencial del que no disfruta el gas.

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Estos son coches de hidrógeno que ya se venden en el mercado

De momento sólo son tres modelos losque ya se venden en el mercado y que puedes comprar en los concesionarios.

El coche de hidrógeno se postula como una alternativa real tanto a los coches eléctricos como los tradicionales con motor de combustión. Sin embargo, es una tecnología que muchos fabricantes aún no están explotando, por lo que las opciones actualmente son algo limitadas. Aquí tienes todos los coches de hidrógeno que ya se venden en el mercado.

La lista se reduce a tan solo tres vehículos. Sí, solo tres coches de hidrógeno están actualmente a la venta, y solo dos de ellos se pueden comprar en España.

Aunque es cierto que en los próximos años se espera la llegada de otros modelos, como el BMW i Hydrogen NEXT, el Hopium Machina, el Land Rover Defender de hidrógeno o un modelo de Kia aún desconocido. Sea como fuere, los únicos modelos de hidrógeno que están actualmente a la venta son estos:

Toyota Mirai

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El Toyota Mirai es uno de los más reconocidos. La nueva generación se presentó hace apenas un año y trajo consigo una serie de mejoras, incluyendo el sistema de propulsión con pila de combustible de hidrógeno y su autonomía.

El sistema desarrolla 182 CV de potencia y 300 Nm de par máximo, tiene una capacidad de almacenamiento de hasta 5,6 kilos de hidrógeno y puede recorrer hasta 650 kilómetros con una sola carga, según el ciclo de homologación WLTP. En cuanto a precios, el Mirai está disponible en España desde 65.000 euros.

Hyundai Nexo

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El otro gran conocido en el segmento de coches de hidrógeno es el Hyundai Nexo. El SUV asiático es el heredero del IX35 que le precedió con esta tecnología, un todocamino de casi 4,7 metros de largo con una pila de combustible de hidrógeno y un motor eléctrico como parte de su sistema de propulsión.

En este apartado, el Nexo desarrolla 163 CV de potencia y 395 Nm de par máximo. Cuenta con una batería de 1,56 kWh y ofrece una autonomía de hasta 666 kilómetros con una sola carga de su depósito. Si estás interesado en comprarlo, en España tiene un precio de 72.850 euros.

Honda Clarity Fuel Cell

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El tercer y último coche de hidrógeno que ya se vende en el mercado es el Honda Clarity Fuel Cell. El modelo se lanzó al mercado originalmente en 2016 y, aunque no está disponible en España, sí se puede adquirir en otros países como Estados Unidos.

Está equipado con un sistema de propulsión que desarrolla 174 CV de potencia y un par máximo de hasta 300 Nm. Según el fabricante japonés, puede recorrer hasta 580 kilómetros con una sola carga. En el país americano tiene un precio de salida de 55.000 euros, aunque actualmente tan solo se puede adquirir mediante leasing.

Fuente:

Auto Bild

Aarón Pérez

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Coches a gas versus coches eléctricos. Pros y contras de cada uno.

El Futuro ha llegado a la automoción. Las energías alternativas a la gasolina o el diesel ya no son ciencia ficción.

Hasta hace unos años, pensar coches que funcionasen con energías distintas a la gasolina o el diésel era ciencia ficción, pero hoy en día existen alternativas como los coches de gas o los coches eléctricos. ¿Qué marcas y modelos de coches de gas y coches eléctricos podemos elegir? ¿Dónde se repostan unos y otros? ¿Puede el coche de gas realmente competir con el coche eléctrico?¿se puede contratar una garantía mecánica para coches de gas?

Antes de empezar a profundizar en los coches de gas o coches eléctricos, creo que es acertado echar la vista atrás, muy atrás en algunos casos, y recordar que, a mediados de hace dos siglos, ya hubo intentos por desarrollar vehículos eléctricos. Si eran coches o no lo eran, ese es otro debate.

El primer coche eléctrico data de 1834, mientras que el motor de combustión interna, más complejo que un motor eléctrico, no llegó hasta 1861. Así que, históricamente, se puede decir que el coche eléctrico nació antes que el coche de combustión.

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Los coches a gas licuado de petróleo, que son uno de los tipos que hoy nos ocupan, tampoco son nuevos. Se inventaron a comienzos del Siglo XX, pero su popularización no llegó hasta la crisis del petróleo en 1973. Así pues, hablamos de dos tipos de energías y tecnologías que hoy llamamos alternativas pero que en realidad ya cuentan a sus espaldas con un largo recorrido.

Existen dos clases de gas: GLP y GNV

Más allá de la gasolina y del gasóleo, en coches de combustión también se puede utilizar gas como combustible que se quema dentro de los cilindros del motor, al igual que se quema la gasolina. El fruto de esa combustión, la energía térmica que se libera, se transforma en energía cinética y se emplea para hace girar las ruedas del coche. Hasta aquí todo lo ya conocido.

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Pues bien, en un «coche de gas» en lugar de quemar gasolina, se puede quemar gas, y además puede funcionar indistintamente con los dos, con gas o con gasolina, por ejemplo si se nos ha agotado el gas. Hay diferentes tipos de gases combustibles que se pueden utilizar en un motor de combustión interna, pero para automoción son básicamente dos: GLP, gas licuado del petróleo, y GNV, gas natural vehicular.

Poco a poco las llamadas energías alternativas, que incluyen eléctrico puro (BEV), eléctrico de autonomía extendida (EREV), híbrido enchufable (PHEV) y no enchufable (HEV), hidrógeno (FCEV), GNC, GNL y GLP van ganando peso y en 2020 ya supusieron un 22,5% del total de ventas de automóviles en España

No son el mismo gas y por tanto no debemos generalizar con “coches de gas”. Los que usan GLP (gas licuado del petróleo) emplean esencialmente una mezcla de butano y propano, el gas “de antes” que venía en bombonas para que nos entendamos, mientras que el GNV (Gas Natural vehicular) es gas metano, como el gas natural que llega a nuestras casas para el agua caliente y la calefacción.

El GNV se presenta en dos formas: como Gas Natural Comprimido (GNC) o como Gas Natural Licuado (GNL). A nivel molecular contiene una mayor proporción de hidrógeno que de carbono frente a los combustibles fósiles o el propio GLP.

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El GNC se presenta en estado gaseoso pero sometido a presión. Es la variante de GNV más común para vehículos ligeros, como coches o furgonetas, mientras que el GNL se aplica más a vehículos pesados, camiones y autobuses, y se consigue gracias a someter al gas natural a bajas temperaturas para que pase de estado gaseoso a líquido.

Curiosamente está mucho más extendido el uso de GLP que el de GNV. ¿Por qué curiosamente? Porque en tiempos en los que medimos mucho el uso de recursos naturales, el gas natural es de todos los combustibles fósiles el que presenta menor impacto medioambiental.

A diferencia del GLP o Autogas, que es propano/butano, este gas es metano y por tanto no emite en su combustión ni azufre ni plomo a la atmósfera, reduciendo en hasta un 97% las emisiones de monoxido de carbono y en un 100% la emisión de partículas. Se estima que las reservas de este hidrocarburo durarán 60 años, que además se puede generar de forma natural.

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Así pues, vamos a centrarnos en la tecnología y los vehículos de GNV, dejando a un lado los GLP. GNV y vehículo eléctrico son los que no emiten partículas a la atmósfera mientras circulan y por tanto los que más pueden ayudar a mejorar la calidad del aire en las ciudades.

Coches de gas natural

Hoy en día en España el número de coches de Gas Natural que se comercializan se ha reducido considerablemente, pasando hace dos años de tener más de 15 modelos de coches impulsados por Gas Natural, a que hoy en día apenas lleguen a ser 12 contando turismos y derivados de vehículos comerciales como furgonetas. Donde sí hay más variedad es en los camiones profesionales.

No son tan conocidos como los coches eléctricos y se habla menos de ellos, tanto que hoy en día en plena eclosión de coche eléctrico, frente a lo que ocurría en 2019, ya se venden menos coches de gas que 100% eléctricos. Según datos de Anfac, en 2020 se vendieron España 17.925 coches eléctricos, que representan un 2,11% del mercado y tienen un crecimiento el 78,3% respecto al año 2019, mientras que vehículos a gas, incluyendo (GLP + GNC + GNL) se vendieron 13.084, representan un 1,54% y ojo, porque la caída en ventas de este tipo de vehículos es muy grande, un -48,06%.

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Las diferencias mecánicas entre estos y los coches tradicionales diésel o gasolina, son básicamente estas:

  • Incorporan 1, 2, 3 o hasta 4 tanques para acumular el gas natural.
  • Cuentan con un sistema de inyección especial, que sirve para la gasolina y para el gas.
  • El sistema electrónico de gestión del motor permite elegir entre gasolina o gas natural, ya sea automáticamente, por la temperatura, ya sea manualmente, a elección del conductor.
  • Y algunos otros cambios para que no haya problemas debidos al uso del gas (por ejemplo refuerzo del asiento de válvulas, o diferentes segmentos de los pistones).

Al utilizar un combustible fósil menos contaminante, los coches a GNC disfrutan de ciertos beneficios e incentivos fiscales y por eso lucen la etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico como los híbridos, a pesar de que no son híbridos sino bifuel.

Es importante aclarar que los coches de gas, son versiones que derivan de coches de combustión tradicionales, diésel o gasolina, adaptados para utilizar gas. A simple vista son el mismo coche, no hay diferencias a nivel de diseño más allá de las nomenclaturas TGI en el caso de los SEAT, G-Tron en Audi, bi-fuel en caso de los FIAT, etc. Los únicos cambios están en los depósitos y en el apartado mecánico, por lo tanto, podríamos considerarlos como una «motorización» más dentro de la gama.

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Hoy por hoy, según la energética BP, el petróleo y el gas natural representan más de la mitad de la energía mundial, superando ya este último al carbón como segunda fuente de energía más usada a escala global.

No existe ni sería rentable desarrollar un modelo de coche 100% específico para utilizar gas como combustible. Los coches de gas utilizan bases de modelos de combustión que nacieron para usar gasolina o diésel, pero adaptadas para el gas sin tanto problema como ocurría con los eléctricos cuando empezaron como derivados también de coches de combustión. Estos por la forma, posición y peso de las baterías, hacían que la configuración eléctrica tuviese que ajustarse a espacios previamente diseñados para otra finalidad, con resultados mejores ó peores dependiendo de cada modelo. Por naturaleza no tiene la misma forma ni pesa lo mismo un depósito de combustible que una batería.

Escasez de oferta de coches a gas

Esa caída en las ventas en 2020 en España superior al 48% para los coches de GLP, GNC y GNL ha llevado a los fabricantes, en un año tan impredecible y en el que debían elegir muy bien qué modelos vender para sacar la máxima rentabilidad en ese contexto de caída de ventas superior al 30% en el total mercado automovilísitico, a reducir su oferta de coches con estas energías.

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Marcas como Audi han dejado de vender en España sus G-Tron, otras como Opel han hecho desaparecer sus modelos de gas y así la lista actual de modelos se reduce a dos marcas que claramente apuestan por esta tecnología: SEAT y Skoda.

La española SEAT ofrece cuatro modelos. El más pequeño es el SEAT Mii Ecofuel, un coche de carácter urbano que busca la máxima eficiencia. Un escalón por encima están los SEAT Ibiza TGI, el SEAT Arona TGI y los nuevos SEAT León TGI, disponibles en carrocería de 5 puertas o en la familiar ST.

También sabemos que SEAT, a pesar de apostar decididamente por los coches eléctricos y tener previsto sacar un coche eléctrico urbano, también ha hecho una importante inversión en su planta de Martorell para mejorar la capacidad productiva de modelos TGI, lo cual nos hace pensar que sus nuevos modelos que lancen en los próximos años, además de contar con versiones de gasolina e híbridas enchufables y eléctricas, también contarán en su oferta con una versión de gas. Lo que no sabemos es si llegarán en los compases iniciales de comercialización o si habrá que esperar.

¿Cuándo comprar un coche eléctrico? Estos son algunos modelos

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Por su parte el Škoda Kamiq G-TEC, el SKODA Scala G-Tec y el SKODA Octavia Combi G-Tec conforman la oferta actual de la marca checa, que también sigue apostando por esta tecnología como demuestra el hecho de que han adaptado nuevos modelos para su uso con gas.

Si no hay una demanda de mercado, los fabricantes de coches no solicitarán a sus centrales producción de ese modelo a gas e incorporarlo a su cartera de producto. Así pues, no debe extrañarnos que en otros mercados, especialmente el italiano que es en el que se han vendido históricamente más coches a gas para uso particular, se vendan modelos de coches que aquí no están disponibles.

Coches eléctricos

No vivirías en este mundo si no has escuchado hablar de los coches eléctricos en los últimos tiempos. Sus ventas todavía siguen siendo residuales en nuestro país, donde solamente representan un 2,1% del total de mercado, pero crecen un 78,3% incluso en un año tan complicado como fue 2020 y van a seguir creciendo, ya que son la gran apuesta de las automovilísticas para evitar las multas millonarias por las emisiones de CO2.

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Eso nos lleva a que cada vez hay más oferta coches 100% eléctricos a la venta en España. No hay un mes en que alguna marca no presente un nuevo coche eléctrico de venta inmediata o para los próximos meses. Aquí están todos los lanzamientos de coches eléctricos que llegarán a España en 2021.

La rentabilidad de los coches eléctricos es mayor para los fabricantes, así que en el futuro será la tecnología predominante en este sector

En los compases iniciales de la electromovilidad, los fabricantes de coches optaron en su mayoría por coger bases de coches de combustión y adaptarlos para su uso como eléctricos. Incluso Tesla, con su primer modelo de coche, recurrió a esta solución. El Tesla Roadster era la base de un Lotus Elise adaptado al sistema eléctrico. El Volkswagen e-Golf era un Golf al que le habían quitado motor de combustión y depósito e instalado un sistema eléctrico, formado por motor y baterías.

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Esta solución, no tenía sentido en el largo plazo. A medida que la tecnología de coches eléctricos se iba desarrollando, las bases de coches de combustión eran cada vez menos adecuadas para su uso como coches eléctricos, de ahí que la mayor parte de los fabricantes, Tesla incluída, se haya decantado por desarrollar plataformas específicas para coches eléctricos.

El año pasado llegaron al mercado español muchos nuevos coches eléctricos: Porsche Taycan, Peugeot e-208, Volkswagen ID.3, Audi e-tron SportBack, BMW iX3 son solo algunos de ellos.

Este año el ritmo de llegadas de nuevos coches eléctricos será mucho más acusado, con modelos como el Dacia Spring que promete convertirse en el coche eléctrico más asequible del mercado, con un precio de 16.548 euros.

Comparativa de precios de coches a gas y coches eléctrico

La casuística de los coches eléctricos frente a los coches de gas es bastante peculiar si atendemos al factor precio. Los coches eléctricos suponen un desembolso inicial muy grande frente a los coches de combustión equivalentes, llegando incluso a duplicar su precio. Un Hyundai Kona 1.6 CRDI diésel de 136 CV cuesta 22.900 euros, mientras que el Hyundai Kona eléctrico más barato cuesta 39.500 euros. Salvo excepciones, los coches eléctricos no pueden equipararse en precio a los de combustión.

En cambio, los coches de gas no suponen un desembolso por lo general mayor de 1.500/3.000 euros respecto a los de gasolina o diésel que se toman como base de la transformación para usar ese otro combustible. Estas transformaciones a gas pueden venir hechas por el propio fabricante del vehículo, algo cada vez más habitual, o se puede llegar a hacer una vez que has adquirido el coche. Hay talleres especializados en convertir coches a uso con gas y durante años, han hecho mucho negocio. ¿Nunca has abierto el maletero de un taxi para meter tu maleta y has visto una bombona? Ese era un coche transformado a gas.

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Un punto en el que el coche de gas tampoco compite de tú a tú con el coche eléctrico, es en el coste por kilómetro. En un TGI de SEAT, que son los coches de gas natural más vendidos en España, el coste aproximado para recorrer 100 km es de entre 2,7 a 3,24 euros.

Si surge la duda, no, los coches de gas no se pueden repostar en casa, cosa que sí puedes hacer con un eléctrico

En un coche eléctrico, fijando un consumo medio de 14,5 kWh, que es un buen consumo para algunos modelos de coches que pecan de gastar demasiado como los Mercedes-Benz EQC o el Jaguar I-PACE pero que es muy realista en otros como el Hyundai Kona EV o el Kia Niro electric, el coste de hacer ese recorrido estaría en torno a un euro, aunque con matices.

En ambos casos, no estamos incluyendo otros costes asociados que implica el uso de este tipo de coches con energías alternativas, como en el caso de los eléctricos la instalación de los puntos de carga en casa, el propio hecho de cargar en casa o en puntos públicos de pago o gratuitos, las diferentes tarifas energéticas que apliquemos, etc.

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Así pues, en ambos casos si quieres saber si un coche de gas o un coche eléctrico se adapta a tus necesidades y presupuesto, has de hacer un análisis económico más amplio, atendiendo al ‘coste total de propiedad’, que incluye el precio de compra y los costes de uso.

Estimas el número de kilómetros medios que recorres al año, echas cuentas con todos los costes asociados a cada tipo de energía para mover tu coche y eliges entre un coche de gas o un coche eléctrico.

Dónde repostar un eléctrico p un coche a gas.

La principal desventaja de los coches a gas natural comprimido frente a los convecionales de gasolina o diésel, es que no todas las gasolineras de España tienen surtidores para repostar GNC. De hecho todavía son pocas: frente a las 11.000 gasolineras que hay en España, tan solo podemos encontrar gas natural comprimido en 167 estaciones de repostaje. La previsión para 2020 es que el número de gasineras de GNC sea superior a 130 y el de GNL superior a 75.

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Una vez que estás en la gasolinera o gasinera, como también se les llama, llenar un depósito de gas no supone más tiempo que llenar un depósito de combustible tradicional. En solo unos minutos habrás realizado el repostaje y podrás continuar tu viaje.

Por otro lado, si atendemos a los coches eléctricos, según datos de Electromaps, en España hay 159.362 puntos de carga de coches eléctricos. La mayoría están concentrados en las grandes ciudades, quedando un tanto vacío el ámbito de las principales carreteras de España, otro factor que limita el uso del coche eléctrico como veremos más adelante.

Otra de las ventajas que sí encontramos en el coche eléctrico frente al de gas, es que cualquiera puede instalar un punto de carga para un coche eléctrico en su garaje, ya sea invididual o en un garaje colectivo de un edificio. En cambio, no es posible repostar un coche de gas con el gas que utilizas en casa, por lo que estos, al igual que los coches de gasolina o diésel tradicionales, obligan a ir específicamente a repostarlos cuando se acerca el fin del combustible en el depósito.

¿Puede el coche eléctrico realmente competir con el de gas?

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Realmente, la respuesta a esta pregunta creo que es sí, aunque con matices. A nivel técnico y tecnológico, ambas tecnologías están en un momento de madurez que les permite competir de tú a tú con la gasolina o el diésel. Son seguras y fiables, así que no has de tener miedo en ese sentido.

Pero hay otros elementos que debemos tener en cuenta. Por un lado, el coche eléctrico todavía tiene una utilidad muy limitada en nuestro país por dos motivos: primero por la propia limitación de autonomía que otorgan las baterías, que solo en modelos muy concretos supera los 400 kilómetros en el ciclo actual WLTP, aunque ya empezamos a ver algunos anuncios de modelos más allá de Tesla que anuncian más de 500, 600 o hasta 700 kilómetros de autonomía.

El segundo motivo que limita el uso de los vehículos eléctricos, es la escasa red de carga disponible en España, sobre todo en las carreteras principales que vertebran nuestro páis. Hoy en día viajar en coche eléctrico todavía es una utopía o una aventura en España por la ausencia de puntos de carga rápida.

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Los coches a gas natural disponen de niveles de autonomía casi parejos a los modelos de combustión, pero su red de carga también cuenta con importantes limitaciones. Por tanto, estamos ante dos tecnologías que que no permiten un uso normal y corriente del vehículo y obligan a sus conductores a adaptar su vida a la autonomía del vehículo y a los puntos donde cargar energía para seguir moviéndolo.

Así pues, prestando atención al aspecto tecnológico, estamos ante dos tecnologías perfectamente útiles hoy en día, que no cuentan con una red de infraestructuras para soportarlas. La popularización de ambas, depende por tanto de las compañías energéticas, que tienen en su mano que el uso de ambas tecnologías que ayudan a reducir las partículas contaminantes, se popularice.

Héctor Ares

Vibe

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