Si has leído alguna vez sobre el aceite que necesita tu coche, quizás te has preguntado por la diferencia entre aceite sintético y mineral. Y en realidad, ya no es una elección, porque el lubricante que se ha impuesto ha sido el sintético. ¿Por qué? El aceite es uno de los principales elementos de cualquier motor de combustión.
Se trata de un compuesto que permite que las diferentes piezas móviles de una mecánica no rocen entre sí, no aumenten demasiado de temperatura y no se produzca el temido ‘gripaje’ -y rotura probablemente definitiva del motor-. También previene la corrosión.
Por tanto, es vital respetar lo que diga el fabricante de tu vehículo en materia de:
Plazos de sustitución: no pasarte del kilometraje indicado, aunque tengas que rellenarlo antes tú mismo, cuando compruebes el nivel y veas que es necesario.
No obstante, ten en cuenta que los líquidos/fluidos de cualquier coche o moto caducan con el tiempo y se sedimentan incluso cuando lo tienes en ‘cuarentena’ voluntaria o forzosa. Por lo que cada dos o tres años se recomienda su sustitución completa.
Por cierto, cuando llegue el momento, tienes que poner también un filtro de aceite nuevo (porque si no, la operación no habrá servido para nada).
Tipo/denominación: debes seguir las indicaciones de la viscosidad que necesites (mira el último punto).
Diferencia entre aceite sintético y mineral
Dado que los motores son cada vez más sofisticados, requieren una lubricación más específica y son más sensibles a las impurezas y sedimentos de los aceites del motor (en la valvulina -aceite del cambio– sucede algo parecido, pero la exigencia no es tan acusada).
Además el aumento de prestaciones de la mecánica también necesita de un fluido que se adapte mejor a todo ello y que soporte mucho mejor el desgaste que todo aceite acaba acusando.
Por eso, de forma paralela, los lubricantes también se han ido desarrollando en función de estas exigencias. Y las empresas especializadas aplican hoy día los últimos avances tecnológicos para dar con el producto perfecto… al menos, para tu motor, por lo que se decantan por los productos sintéticos.
Estos tienen mejores propiedades y se adaptan mejor a temperaturas extremas. Y, teniendo en cuenta que en un motor las temperaturas pueden llegar a ser muy altas, utilizar este tipo de aceite es lo idóneo.
Es más caro de producir, por lo que este ‘salto’ se traduce también en el aumento de precio, pero a la larga merece la pena, por que su vida útil es más larga y porque su trabajo previene mejor las averías.
Por tanto, podríamos resumir en que las diferencias son:
El aceite sintético: es el que en un laboratorio, mediante procesos mucho más complejos y elaborados, se refina de una manera más efectiva y el resultado es un producto con menos impurezas y más ‘personalizado’ para la mecánica elegida.
El aceite mineral: es el que antaño se llamaba ‘normal’ o ‘convencional’, más barato de obtener y menos refinado.
Y sobre la viscosidad, ¿sabes de qué hablamos?
La viscosidad es una propiedad del aceite que define su pegajosidad. Y no hay una norma sobre el ‘grosor’ que tiene que tener para que las piezas móviles del motor, por un lado, evite el rozamiento de las piezas pero, por otra parte, fluya con rapidez entre todos los elementos.
¿Qué especificación usar?
Como ya hemos dicho, las recomendadas por el fabricante. ¿Qué significan las cifras? Por ejemplo, si tienes un tipo 10w40:
10w: es su grado de fluidez a bajas temperaturas.
40: capacidad para trabajo a altas temperaturas sin alterar sus propiedades.
No mezcles
Pero no todos los motores necesitan lo mismo y ‘racaear’ en los botes puede salir caro en lo referente a la salud de tu motor y, después, a la de tu cuenta corriente. Por lo que lo ideal es:
Dejarse guiar por la recomendaciones del fabricante de tu coche.
No mezclar especificaciones/cifras distintas.
No mezclar latas/bidones de aceite abiertos en diferentes momentos para aprovechar los restos sobrantes de otras veces.
No mezclar aceites minerales con sintéticos.
No usar un mismo producto abierto hace más de dos años.
El uso de aceites no adecuados puede hacer que pierdas el derecho de garantía mecánica.
La organización de consumidores OCU presenta los resultados de su análisis de mejores neumáticos de verano e invierno. Lo hace teniendo en cuenta varios factores: la duración de los neumáticos, el contenido en HAP (hidrocarburos aromáticos policíclicos), el ruido que producen, así como su comportamiento en carretera, tanto en suelo seco, como sobre una carretera mojada. En este último apartado se tienen en cuenta la manejabilidad, adherencia y estabilidad y la distancia de frenado, tanto en tramos rectos, como en curvas. También se valora la influencia de los neumáticos en el consumo del coche…
Como no todos los coches admiten los mismos neumáticos y hacer un listado por medidas sería demasiado complicado, la OCU ha tenido en cuenta cuáles son las que vencen en más categorías para elaborar un listado con las marcas de neumáticos más fiables.
Los mejores neumáticos de verano
Los neumáticos de verano son los que ofrecen sus mejores prestaciones con temperaturas superiores a 7 grados. Se caracterizan porque utilizan un caucho más duro que los neumáticos de invierno.
De acuerdo con el análisis de la OCU, las 10 marcas con mejores neumáticos de verano son:
Posición
Marca
1
Dunlop
2
Continental
3
Goodyear
4
Vredestein
5
Bridgestone
6
Pirelli
7
Nokian
8
Michelin
9
Barum
10
Firestone
Hankook se queda en la posición undécimo, mientras que GT Radial, Nakang y Kleber aparecen como las marcas con los resultados más pobres.
Podium por marcas de los mejores neumáticos de invierno
Datos recopilados por la asociación aseguran que, en España, tan solo el 3% de los conductores utiliza neumáticos de invierno y, lo que es más importante, los cambia por unos de verano cuando llega el momento. Recordar que los neumáticos de invierno empiezan a ser realmente efectivos en temperaturas inferiores a siete grados.
En esta categoría, la OCU coloca a Continental, Dunlop y Michelin en las primeras posiciones.
Cuántos kilómetros puedes recorrer con cada marca
La clave para decidir cuáles son los neumáticos más duraderos es calcular cuántos kilómetros, de media, se puede recorrer con cada uno de ellos. A continuación reproducimos el listado concreto elaborado por la OCU en base a la experiencia real de 44.000 conductores belgas, españoles, italianos y portugueses.
Marca Km recorridos antes de cambiarlos por desgaste
Las razones: son vehículos más pesados, con motores de muy baja eficiencia y lel modo combustión es la forma habitual de conducción
La matriculaciones de coches híbridos, desde hace meses, han crecido sin parar. En concreto, en marzo, lo han hecho en un 161’3% los vehículos enchufables y en un 46’7% los no enchufables con respecto al mismo periodo del año pasado. Los motivos son obvios: emiten, en teoría, menos gases (tienen etiquetas Eco y Cero) al estar compuestos por dos tecnologías, pueden acceder al centro de las grandes ciudades y circulan sin restricciones cuando se activan los protocolos anticontaminación. Por todo eso, muchos conductores, optan por comprarse uno frente a las opciones ‘criminalizadas’ (diésel y gasolina) y las limpias (eléctricos, todavía con poca autonomía, hidrógeno o gas).
Pero bien, ¿los híbridos son la panacea, como se quiere hacer creer? No del todo. Desde Opus RSE, empresa dedicada a medir las emisiones de cada vehículo al pasar por carretera, han identificado, en distintas campañas, que los híbridos, cuando circulan en modo combustión, emiten en promedio más que su homólogo en diésel o gasolina. Y reciben, a pesar de todo, las etiquetas Eco y Cero, lo que les permite eludir cualquier restricción de tráfico.
En estas campañas, han comprobado, tomando como referencia los gases contaminantes principales, que los turismos modernos Euro 6 híbridos-diésel emiten hasta un 40% más de NOX que los Euro 6 diésel puros, explican. Y ocurre prácticamente lo mismo (midiendo partículas) con los gasolina. Aunque, en este caso, la diferencia alcanza el 50%. ¿Y qué supone esto? Que al tener etiquetas limpias, pueden circular por áreas protegidas en modo combustión y pueden ser una fuente de emisiones contaminantes sin controlar, cuentan desde Opus RSE.
A QUÉ SE DEBE
Los motivos por los que muchos de estos vehículos contaminan más “no están claros” , pero desde Ecologistas En Acción, se atreven a hablar de tres razones concretas. La primera, que los híbridos son más pesados al incluir las dos tecnologías. La segunda, que el motor de combustión en el híbrido no está tan optimizado como en su equivalente en diésel o gasolina. Y, por último, que muchos conductores no los utilizan nunca como coches eléctrico. De ahí que emitan más gases.
A esta tesis se apunta la Organización de Consumidores y Usuarios, que, a través de la campaña Nocuela, ha advertido, en las últimas semanas, de la injusticia del sistema de concesiones de etiquetas. Hay vehículos que, a pesar de no contar con distintivo Eco o Cero Emisiones, contaminan menos que otros que sí disfrutan de estas homologaciones. Es más, añade, a una diferencia de precios por tecnología que no se corresponde con la realidad a la hora de medir las emisiones: Un eléctrico cuesta, de media, 2.000 euros más que un híbrido enchufable, 10.000 más que uno no enchufable y hasta 12.500 más que un modelo con motor gasolina equivalente, concluye.
Esto ha llevado a la administración, como denuncian desde el RACE, a criminalizar unas determinadas tecnologías (diésel y gasolina) en beneficio de las restantes. Esta discriminación, sin embargo, no evita que muchos de esos coches limpios, en modo combustión, no emitan más gases que sus equivalentes en diésel o gasolina.
Por eso, desde la Plataforma de Afectados por las Restricciones Circulatorias, abogan por una medición individualizada de las emisiones. Se podría hacer perfectamente al pasar la ITV, dando una etiqueta (u otra) en función de las emisiones del vehículo. Al final, el sistema de homologación actual afecta más a un sector de la población que a otro.
¿Es todo esto una sorpresa? Quizás lo sea para el conductor medio, pero no lo ha sido, en ningún caso, para las administraciones. De hecho, el Gobierno de Pedro Sánchez, en su plan por una movilidad sostenible, anunció que, a partir de 2040 no se podrán matricular los diésel, los gasolina… y los híbridos. ¿Hay mejor muestra para ratificar la hipótesis de que muchos de estos vehículos contaminan más que sus equivalente? Probablemente, no.
Existen en el mercado fabricantes especializados en ciclomotores y scooters que han mejorado su oferta en este segmento
Los ciclomotores y scooters son las motos más vendidas en España con diferencia. Ya sea porque su precio es más asequible o porque su conducción está al alcance de cualquier usuario, lo cierto es que mes a mes se repiten las tendencias y entre los diez modelos con mayores ventas suele haber 8 o 9 de este tipo de motocicletas especialmente indicadas para moverse por entornos urbanos.
Y para ello no hay más que echar un vistazo a las cifras que arrojó el año 2020, que aunque no fueran significativas ya que hubo meses de caída en las ventas por culpa de la pandemia de coronavirus, sí que demuestran la realidad. Y esta es que las motos más vendidas fueron los ciclomotores. También copan la venta en el mercado de moto segunda mano. De hecho, lograron aumentar sus cifras con respecto a 2019, algo que no lograron las máquinas de mayor cilindrada, ya que descendieron por encima del 10%.
En 2021 la tendencia sigue sin cambio
Y para mostrar que este panorama se extiende en el presente 2021, en el primer trimestre las motos más vendidas han sido las de baja cilindrada. De hecho acaparan los primeros puestos. Eso sí, el mercado no arroja buenas ventas, ya que estas han caído con respecto a 2019 y a 2020, lo que pone de manifiesto los estragos que está provocando la crisis sanitaria y, por ende, la crisis económica. No en vano, la venta de scooters ha llegado a descender más de un 30%.
Las marcas más vendidas
En cuanto a las marcas que copan el mercado, a las que tradicionalmente se han dedicado a la producción de motos ligeras, se unen los grandes fabricantes que cuentan con modelos que tienen numerosas ventas y que las aupan a los primeros puestos. Si tomamos como referencia las motos más vendidas el año pasado, las marcas que indudablemente triunfaron fueron las siguientes:
Kymco. Precisamente en cabeza se situó un modelo de este fabricante especializado en este tipo de vehículos. Y es que la Kymco Agility City 125 llegó a la imponente cifra de 5.704 unidades comercializadas.
Honda. La marca japonesa colocó nada menos que tres de sus scooters entre las 10 motos más vendidas de 2020. Y siguió repitiendo proeza el pasado mes de marzo, lo que demuestra que tiene muy bien cogido el aire a este sector y sigue acertando con los gustos del público. Entre los modelos que más atraen a los compradores hay que mencionar el Honda PCX125, el Honda SH125i y el Forza 125.
Yamaha. La marca de los tres diapasones también cuenta con una excelente gama de ciclomotores y scooters y eso se ve reflejado en las ventas. En su caso, los modelos Yamaha XMAX 125 y NMAX 125 son los que se llevan la palma.
Piaggio. No podía faltar en esta lista el fabricante creador de la Vespa, la moto ligera por antonomasia y una de las más queridas por los aficionados. Eso sí, el modelo que más venden es el Piaggio Liberty 125, que solo en el mes de marzo dobló en matriculaciones a la Vespa Primavera 125.
Estas son las cuatro marcas que sitúan a sus ciclomotores y scooters entre los más vendidos, pero en ese ranking también es posible encontrar a Peugeot, IMF Industries, Rieju o SYM, entre otras.
Al menos una vez al año o si superan un kilometraje determinado antes de cumplirse el año
De obligado cumplimiento (seguir los consejos de mantenimiento de cada fabricante) si no se quiere perder el derecho de garantía mecánica.
Los coches modernos son máquinas de precisión y altísima complejidad, diseñadas para cumplir su función a la perfección durante décadas y cientos de miles de kilómetros. Pero son máquinas cuyo buen funcionamiento depende de un mantenimiento religioso, con componentes de calidad. Es importantísimo respetar los intervalos de mantenimiento dictados por el fabricante, especialmente en lo tocante al buen estado de la mecánica. Y una parte clave de este correcto mantenimiento consiste en cambiar a tiempo cuatro filtros, esenciales para que el coche no sufra desgastes prematuros o graves averías.
Filtro de aceite se cambia con el cambio de aceite
Parece de perogrullo, pero para muchos propietarios no lo es. El aceite es la sangre de nuestro motor y el filtro de aceite es el elemento que se encarga que ninguna impureza termine dañando los componentes internos del motor. Los filtros de aceite están hechos de simple papel, pero consiguen atrapar en su interior pequeñas partículas e impurezas contenidas en el interior del motor, en muchas ocasiones derivadas de la propia combustión. Los filtros de aceite deben siempre cambiarse cuando cambiamos el aceite del coche, y nunca deberían reutilizarse. Son realmente baratos.
Una simple viruta metálica podría rayar las paredes de la cámara de combustión y provocar una avería. El filtro de aceite es un componente esencial del sistema de filtrado del coche.
Los filtros de aceite tienen precios de entre 5 y 15 euros, dependiendo del tipo de filtro. Si el filtro es de carcasa metálica y grandes dimensiones podría rondar los quince euros. Los filtros “de cartucho” suelen ser más pequeños y tener un precio más bajo. Si vas a cambiar el aceite por ti mismo – actividad que recomendamos de forma encarecida – recuerda aplicar un poco de aceite limpia en los bordes del filtro, para que quede enroscado correctamente y selle correctamente. Recuerda apretarlo a mano, nunca con una herramienta.
Filtro de combustible al de dos cambios de Aceite
Importante, especialmente en un coche diésel, y aún más en un coche diésel moderno. Si bien los filtros de combustible pueden durar decenas y decenas de miles de kilómetros en buen estado en un coche de gasolina, no podemos permitirnos ese lujo en un coche diésel. El sistema de inyección trabaja a enormes presiones y con tolerancias micrométricas: cualquier impureza o agente externo en el combustible podría provocar carísimas averías, especialmente en los inyectores o en la bomba de combustible.
En un coche diésel moderno puede estar recomendado su reemplazo cada 100.000 o 120.000 km. Personalmente, los cambio cada dos cambios de aceite.
Si tenemos en cuenta que un moderno inyector piezoeléctrico puede superar con facilidad los 300 euros, y una avería en una bomba inyectora puede llegar a las cuatro cifras con una facilidad obscena, no te recomendamos alargar en exceso sus intervalos de sustitución. De nuevo, los filtros de combustible son realmente asequibles, aunque no tanto como un filtro de aceite. Sus precios oscilan entre los 10 euros de los más sencillos y los 40 euros de un filtro moderno, con un pequeño receptáculo para separar el agua del combustible y entrada para un sensor – que nos dice si hay agua atrapada en su interior.
Filtro de aire
El filtro de aire es otro sencillo y barato filtro de papel, que muchos conductores ignoran de forma constante. Este filtro también tiene una función esencial: evitar que se cuelen elementos externos en la admisión del coche y pasen a la cámara de combustión. Una simple piedrecilla podría causar daños gravísimos si termina en el interior del motor. Los intervalos de mantenimiento de los filtros de aire varían según fabricantes, pero personalmente me gusta reemplazarlos cada año. Su pronto reemplazo es especialmente importante si vivimos en zonas polvorientas, o circulamos habitualmente fuera del asfalto.
Los intervalos de sustitución de los filtros de aire pueden oscilar entre los 30.000 km y los 60.000 km… pero cada fabricante es un mundo.
¿Qué ocurre si no cambiamos a tiempo el filtro de aire? El principal efecto que tendrá en nuestro coche será un aumento del consumo de combustible. El coche debe hacer más esfuerzo para “respirar”, y lo compensa inyectando más combustible. En casos extremos, el coche podría dar tirones o tener incluso problemas para arrancar. Como ocurre con otros filtros, los filtros de aire son sencillos y rara vez tienen un coste superior a los 30 euros. Si lo vas a cambiar por ti mismo, asegúrate de aspirar todas las piedrecillas, insectos y otros residuos que quedan en su caja al extraerlo.
Filtro del habitáculo, o filtro de “polen”
Además de estos tres filtros antes citados, con un claro efecto sobre el buen comportamiento de la mecánica de tu coche, hay otro filtro, también habitualmente descuidado. El filtro del habitáculo tiene por principal función evitar que se cuelen impurezas, olores y residuos al sistema de climatización de tu coche. Si notas que tu coche huele a “rancio” cuando arrancas el aire acondicionado, es muy posible que tengas que cambiar el filtro de polen. Estos filtros son de papel y son relativamente finos, lo que provoca que en poco tiempo se ensucien y deban ser reemplazados.
De nuevo, no provocas averías por no sustituir a tiempo estos filtros, pero obligarás al compresor del aire acondicionado a trabajar contra un filtro sucio, algo que a la larga puede acortar su esperanza de vida. Teniendo en cuenta que este filtro es lo único que te separa de los humos de otros coches y del polvo, es recomendable sustituirlo a tiempo, ya por una cuestión puramente de salud. Un filtro de polen para el coche puede costar menos de 10 euros, y los de carbón activo, supuestamente más saludables y de mejor filtrado, pueden tener precios de en torno a los 20 euros.
Otros filtros: el de partículas, el de la dirección asistida…
Estos cuatro filtros son los más comunes en un coche moderno, y son los que deben ser reemplazados de forma rutinario, de acuerdo con los intervalos de mantenimiento especificados por el fabricante. Además, los coches pueden tener filtros adicionales. Algunas bombas de combustible pueden tener pequeños filtros adicionales, y de nuevo, algunos coches pueden tener pequeños filtros en su fluido hidráulico de la dirección asistida – suelen tener intervalos de mantenimiento mucho más holgados. Por último, no podemos terminar este artículo sin hablar de los temidos filtros de partículas.
Un filtro de partículas puede durar cientos de miles de kilómetros, y reemplazarlo puede costar con facilidad más de 1.000 euros.
Estos filtros de partículas se encargan de acumular el hollín producido en la combustión de un coche diésel. Estos filtro de partículas, de cuyo precio y consejos de mantenimiento os hemos hablado largo y tendido, es uno de los componentes que más quebraderos de cabeza dan al propietario de un coche. Sufren especialmente cuando conducimos a bajas vueltas – por ejemplo, cuando abusamos de las marchas largas en nuestro coche diésel – o nuestros trayectos son fundamentalmente urbanos. Al igual que el filtro de partículas, la EGR también puede acusar una acumulación extra de carbonilla.
Es legal venderlas pero no es nada aconsejable adquirirlas
Hay por lo menos 15 piezas que nunca deberías comprar en un desguace…
¡Pero si se venden conforme a la normativa! Desde luego. Pero este es uno de los mejores ejemplos, de los muchos que te encuentras en la vida, en los que puedes aplicar aquello de “no todo lo legal resulta lo más conveniente”. ¿Por qué?
En principio, podemos estar de acuerdo en que muchos de los elementos de un coche envejecen de forma grave y no siempre visible conforme pasan los años y/o los kilómetros. Y en muchos casos, se produce una caducidad con independencia de que hayas sacado usado el auto mucho, poco o nada.
Y luego, hay que distinguir entre lo estético y lo que tiene que ver con la seguridad. En el primer grupo, podemos encontrar componentes cuyo deterioro no comprometa casi nada. En el segundo, aquello que es peligroso montar deteriorado en un coche si no está verdaderamente revisado. Y luego están esas piezas que nunca deberías comprar en un desguace, pues no puedes tener la certeza de que están en un estado verdaderamente óptimo. Si vas a contratar una garantía mecánica, asegúrate y exije que los repuesto son nuevos. Hay compañías que sí permiten reponer piezas adquiridas en desguaces.
Sin embargo, no siempre está tan clara esta división. Por ejemplo:
Si un parasol está sucio, a priori no pasará nada. Pero si tiende a descolgarse o el forro está rajado y el mullido va cayéndose sobre el conductor, podría llegar a ser peligroso.
Lunas: si las ves impolutas, deberían ser aprovechables. Pero si ha recibido un microimpacto, por pequeño que sea, que no sea fácilmente detectable (o que nadie lo haya reparado en condiciones) el cristal podría fragmentarse antes debido a cambios de temperatura, vibraciones…
Los faros y pilotos son un clásico para ahorrar dinero en un desguace… pero podrían estar decolorados por el tiempo, con menos estanqueidad de la exigible u oscurecidos.
Una aleta o un capó: aparentemente, pueden estar en buen estado y luego estar podridos… y no soportar un alcance de poca intensidad y no proteger a los ocupantes del vehículo.
Un asiento que veas en perfectas condiciones, a priori, sirve. Pero habría que contar con un experto para determinar si la estructura interna o los anclajes no han sufrido daños tras un hipotético accidente del coche que lo montaba.
El volante. Aunque no presente deformidades, ha estado en contacto con otras manos. Y alberga elementos (teclas multifunción, claxon, airbag) que podrían no funcionar.
Electricidad y electrónica: aquí sí que vas un poco a ciegas, porque en muchos de estos establecimientos de recambios usados no garantizan que funcionen este tipo de elementos.
Entonces, ¿cuáles son las piezas que nunca deberías comprar en un desguace?
Airbag
Es uno de los elementos que caducan. Y también, uno de los componentes que alberga un volante (aunque puedas encontrar airbags en el coche -para el copiloto, laterales, de techo, de rodilla, de capó…
Lo que infla este elemento es un sistema pirotécnico que trabaja conjuntamente con una centralita electrónica y unos sensores, los cuales, al determinar el alcance del impacto, hacen explotar la bolsa en cuestión.
Con un ordenador podrías comprobar si hay algún fallo en la parte electrónica, pero no si la parte pirotécnica está obsoleta y no va a funcionar en un verdadero momento de necesidad.
En la teoría, los neumáticos de desguace están revisados; y los desguaces argumentan que si un coche con un los neumáticos nuevos va a la chatarra por un tema ajeno a ellos -avería de motor, por ejemplo-, que por qué se van a tirar. Pero lo cierto es que, en la práctica, nadie te asegura que en realidad esas cubiertas ofrezcan una mínimas garantías para circular con ellas.
Por eso nunca recomendamos montar neumáticos usados, dado que es muy difícil saber a simple vista por el usuario sin están cristalizados o tienen algún tipo de avería interna. Además, dado que las ITV sólo penalizan un dibujo escaso o deformado y no una fecha de fabricación demasiado alejada en el tiempo, es fácil que te encuentres a la venta neumáticos con más de cuatro o cinco años de antigüedad, cuando es justo el momento en el que los expertos aconsejan reemplazarlos.
Con las llantas parece que hay menos problemas, porque su deterioro habría de ser más evidente. Pero si han sufrido golpes demasiado fuertes y su equilibrado es precario, no siempre bastará con que un taller le ponga los pesos adecuados. Y con el paso de los kilómetros será fácil que unas llantas castigadas provoquen pérdidas de aire en las gomas, vibraciones, defectos en la rodadura y hasta en las frenadas.
Al igual que en el caso de los neumáticos, el sistema de frenos también caduca con el tiempo y/o de los kilómetros: discos oxidados; bujes rajados; pastillas, zapatas y tambores cristalizados; bombines agarrotados; latiguillos no estancos; líquido de frenos desfasado… ¡No te la juegues!
Muelles, amortiguadores, esferas, trapecios…
Otro tanto sucede con los elementos de la suspensión. Los muelles pueden estar ‘tocados’; los amortiguadores, perder su fluido; las esferas (suspensión hidráulica/neumática, cuyos componentes también tienen su propio mantenimiento), defectuosas; los casquillos y los soportes es fácil que estén desgastados; los trapecios ‘tocados’ por algún golpe…
Y ten en cuenta que todo esto influye en la estabilidad de tu vehículo y en la frenada. Si no están en estado óptimo, las consecuencias podrían ser fatales.
Filtros, silenciosos y escapes
Por último, aunque no menos importante, en nuestra lista de 15 piezas que nunca deberías comprar en un desguace, no podrían faltar los filtros, los silenciosos y los diferentes tramos del escape. Incluso cuando esto no tenga tanto que ver con la seguridad, sino con las emisiones contaminantes, los ruidos, el confort de marcha… y el bolsillo. Son elementos de desgaste y no suele tener mucho sentido reutilizarlos…
Lo que hay que saber para sustituir correctamente una lámpara halógena de un coche.
Todavía hay muchos coches, nuevos y usados, que montan lámparas halógenas en vez de otros sistemas más sofisticados. Por eso, en este práctico, te enseñamos cómo cambiar una bombilla del faro de tu vehículo, para que puedas tener siempre a punto la iluminación frontal -que es clave para la seguridad- y ahorrar dinero en el taller.
Es curioso, porque con los años, la sustitución de una bombilla se ha ido complicando en ciertos vehículos de un modo increíble. En primer lugar, por cuestiones de diseño, a veces el acceso al faro como tal no era posible sin desmontar otros elementos externos e internos.
Pero es que además, existen coches en que no es nada sencillo introducir las manos en el lugar adecuado para retirar la bombilla fundida.
Y por último y aún más importante: los avances tecnológicos en materia de iluminación han hecho que el conductor ya no pueda plantearse siquiera cambiar una bombilla como tal, sencillamente, porque estas han sido reemplazadas por sofisticados sistemas basados en el xenón, el LED, el láser… o una combinación de ellos.
Por ello, ya no es obligatorio llevar en todos los coches un juego de lámparas de recambio, como sí lo era hasta hace muy pocos años. Además, entre esos problemas ‘modernos’ y que casi todo el mundo se desplaza con un teléfono móvil con el que llamar al servicio de asistencia en carretera en caso de necesidad.
Desde que en los años 80 se generalizaron las luces halógenas en detrimento de las viejas lámparas incandescentes, se puede decir que la capacidad lumínica de estas bombillas es perfectamente óptima. Además, la las ópticas transparentes también han contribuido a ello.
Esta tecnología resulta más asequible y cualquier problema -bombilla fundida por el uso o por colisión- resulta mucho más económico de reparar.
Además del dinero que te gastes, tampoco debes olvidar los beneficios para la seguridad, puesto que será más fácil salir del paso por ti mismo si de pronto, en un trayecto de madrugada, sin asistencia cerca, tu coche se queda ‘tuerto’ o ‘ciego’. Y es por eso que este práctico puede resultarte especialmente útil. ¿Cómo cambiar una bombilla del faro?
Identifica el modelo que te haga falta
No hay demasiadas variantes, pero no es lo mismo que la bombilla que se te haya fundido sea la de posición -generalmente, más pequeñas y con filamento incandescente convencional, si no son de LED-, de cruce/corto alcance o de largo alcance/carretera.
Cógela de la guantera
Sea obligatorio o no, siempre es mejor tener cualquier recambio en el coche que puedas colocar tú mismo. Y una bombilla halógena es un ejemplo ideal. Guarda un juego en la guantera y no la saques de su protección hasta que la necesites.
Dicen que cuando se sustituye una lámpara, conviene hacerlo en los dos lados del vehículo, para que no haya diferencias lumínicas entre un faro o un piloto y el del otro lado. Esto es cierto, pero a la hora de llevar recambios encima, nosotros te recomendamos tener sólo uno a mano(por cuestiones de espacio). Y cuando tengas que colocarlo, si acaso, comprar otro para poner el que tenías en ese momento de emergencia y luego, tranquilamente, los dos.
Abre el capó
En un lugar seguro y adecuado (si es en la vía pública por emergencia, usa el chaleco reflectante y los triángulos reglamentarios), detén el vehículo, corta el contacto y abre el capó.
Retira la tapa protectora
Mete despacio las manos en el hueco, sin cortarte con otros elementos o tocar los bornes de la batería, y, si te caben y de verdad puedes alcanzarla (pide ayuda a alguien, si es necesario), retira la tapa protectora.
Comprueba la conexión
Antes de empezar a desmontar nada, presiona suavemente las clemas para cerciorarte de que la luz está realmente fundida y no es una cuestión de que haya un mal contacto fruto de las vibraciones del coche o de que se haya colado la suciedad en las conexiones.
Extrae el casquillo
Sin forzar nada, con toda la suavidad que puedas y sin hacer fuerza sobre el cristal de la bombilla (mejor, sobre el casquillo), extrae el conjunto casquillo-bombilla sin tirar de los cables.
En la imagen se hace con un cuarto de vuelta y tirando hacia atrás. Lo suyo es que en el libro de mantenimiento o en los foros de Internet, hayas mirado cómo encajan exactamente en tu coche y te hayas familiarizado un poco con todo lo demás. ¡Pero siempre hay una primera vez!
Desconéctala
De nuevo con movimientos cortos y poco a poco, desconéctala del casquillo sin dañar los cables.
Guárdala en un lugar protegido de golpes para tirarla otro día en un punto limpio (después de usarla para localizar los recambios correctos).
Coloca la bombilla nueva
Ahora es el momento de abrir la caja de la nueva y, sin tocar el cristal, enchufarla en el casquillo.
Antes de proceder a su montaje, comprueba que funciona dándole al contacto y encendiendo las luces.
Vuelve a ponerlo todo en su sitio
Es el momento de apagar las luces y el contacto y volver a encajar el casquillo con la bombilla en la óptica del faro. No te extrañe que esta operación sea la que más tiempo te lleve, porque el espacio de trabajo es reducido y hay que atinar en el hueco adecuado. ¡No pierdas la paciencia, que más vale maña que fuerza!
Una vez colocado, vuelve a comprobar que luce antes de volver a colocar la tapa protectora aislante. Cierra con cuidado la tapa y el capó y ya habrás finalizado.
Todas las Tuono y una parte de las RS. En total 700 motos afectadas
Un defecto en las bielas que originaría la avería en el motor es el detonante de la revisión. El constructor sustituirá los motores de todas las unidades afectadas por dicho fallo. El cambio se realiza por precaución y no conllevará gasto alguno para el propietario.
Los propietarios de una RS 660 o/y Tuono 660, su hermana naked, deberán pasar en los próximos días por su taller oficial Aprilia más cercano para que se les cambie el motor, según ha comunicado el propio fabricante.
Una remesa defectuosa de bielas que no cumplían con los estándares exigidos podrían llegar a provocar la rotura del motor.
¿Solución? Cambiar el bloque de motor al completo a coste cero para las propietarios; además de ‘resetear’ la garantía de la moto. Sin duda, una elección drástica, pero tomada por el fabricante Noale con celeridad y valentía en beneficio de sus clientes. Y es que de no hacerse así, los tiempos de espera para reemplazar las bielas defectuosas por piezas nuevas habrían sido mucho más largos.
Como hemos dicho, la medida solo afecta a 700 unidades en todo el mundo, que es una pequeña fracción del total vendido desde su llegada a los concesionarios.
Aprilia enviará próximamente una comunicación específica a los propietarios de los modelos en cuestión, pero dado que en estos casos nunca se es demasiado cauteloso, si tienes una RS o una Tuono en el garaje, te recomendamos encarecidamente que consultes directamente en el sitio web de Aprilia si tu moto pertenece o no al lote afectado.
Vuelve con modales más refinados y mejoras electrónicas que facilitan su conducción
Del halcón peregrino se destaca que es el ave más rápida del mundo, capaz de superar los 300 km/h en un picado. Y si en japonés se traduce como Hayabusa, no hace falta contar nada más para explicar la razón de ser de la Suzuki Hayabusa. Nació allá por 1999 precisamente para eso: romper la barrera de los 300 km/h y arrebatar a la Honda CBR1000XX (lanzada en 1996) el título de la moto más veloz del mundo. Vea aquí una fotogalería con imágenes de la nueva Hayabusa.
Fueron esos dos modelos, junto con la Kawasaki ZZR 1100 (que una conocida revista española enfrentó al AVE), los que dieron carta de naturaleza al segmento de las llamadas Ultimate Sport Bike, o Fast bike a secas. A él se irían sumando cada vez más marcas (no solo japonesas). Aunque el despropósito en el que podía convertirse la categoría hizo que, ya en 2000,, los propios fabricantes decidieran autocensurarse, no tanto en cuanto a potencia (se han pasado de largo los 200 CV) como en la velocidad punta, autolimitada a 299 km/h.
Se trataba también de poner la venda antes que la herida. No fuera a ser que los legisladores se fijaran en unas motocicletas tan salvajes y establecieran algún tipo de restricción. Como ya habían hecho, años atrás, países como Alemania o Francia impidiendo la venta de modelos de más de 100 CV. Todo hay que decirlo, aquel acuerdo de 2000 fue una especie de pactos entre caballeros, nada impuesto obligatoriamente, nada que una marca no pueda saltarse.
Regresa con 200 cv bajo su carenado
Convertida en la referencia de las motos de altísimas prestaciones (dejando a un lado las superdeportivas casi de circuito), la exagerada y aerodinámica Hayabusa estrenó una segunda generación en 2008. Se rediseñó la carrocería y el motor paso de 1.299 a 1.340 cc, con un incremento mucho más bestia en los caballos, que pasaron de 173 a 197.
Todo esto en un modelo que hasta 2013 no contó con frenos ABS; o que no ofrecía más electrónica que ayudase al conductor que tres mapas de potencia. Y así hasta que en 2018 dejó de fabricarse, herida de muerte al no poder cumplir la normativa Euro4. En las dos décadas que se mantuvo en el mercado se vendieron casi 190.000 unidades, una cifra muy respetable dadas sus características y precios.
Al final, se trataba de un paréntesis. En 2020 Suzuki confirmaba su retorno y el pasado viernes, era desvelada la tercera generación. No es una moto nueva, sino que se ha depurado y mejorado el concepto a todos los niveles. Por ejemplo, el propulsor mantiene la cilindrada, pero ha sido revisado a fondo (también los escapes). Por un lado, para cumplir con la Euro 5, lo que ha hecho que la potencia baje hasta los 190 CV. Por otro, para dulcificar la entrega en regímenes medios y bajos, facilitando su uso diario y reforzando su fiabilidad.
Bridgestone viste la Suzuki Hayabusa con un Calzado hecho a medida
La moto sigue siendo baja, ancha y larga. Pero la carrocería (que parece menos ‘gorda’) ha ganado en aerodinámica sin perder en protección contra el viento y mejorando el descanso del piloto gracias a unos semimanillares más cercanos.
La parte ciclo se sustenta en un chasis de doble viga y basculante trasero de dos brazos, todo en aluminio. Las suspensiones mantienen la geometría de antes, pero la horquilla delantera invertida KYB es ahora totalmente ajustable y el monoamortiguador trasero multirregulable utiliza nuevos componentes para mejorar el confort y la estabilidad. El equipo de frenos recurre a un sistema Brembo de última generación con pinzas que ‘muerden’ discos de 320 mm delante. Es un sistema de frenada combinada en ambos ejes, con ABS que reconoce las curvas y si la detención es muy brusca, como en los turismos, se activan las luces de emergencia. Por último, los neumáticos de origen son unos Bridgestone diseñados específicamente para estar acordes con el rendimiento de la Hayabusa.
La electrónica facilita la tarea del Piloto
En este sentido hay que destacar, por fin, el desembarco masivo de la electrónica para hacerle más fácil la vida al piloto. Aunque conviene recordar, sobre el asunto, que una moto como esta Suzuki sólo se puede conducir con el permiso A y eso supone, desde hace ya muchos años, que antes hay que tener dos de experiencia con el A2. Este último carné permite manejar motocicletas de, como mucho, 35 kw (unos 48 CV), que pueden ser versiones ‘capadas’ de modelos cuya potencia original sea de, como mucho, el doble de aquella cifra. Es decir, 96 caballos.
Dicho lo cual, la lista de asistentes y controles es ingente. Además, buena parte de ellos admiten un amplio rango de configuración (hasta en 10 niveles) y algunos son desconectables para que cada conductor adapte la respuesta de la moto a sus deseos. Mejor si lo hace a la de sus capacidades.
Así, contamos con selector de modos de conducción, los tres niveles de potencia, el control de tracción, el que evita que demos gas y nos sorprenda con un caballito o el que permite salidas fulgurantes desde parado (el Launch control ya conocido de tantos coches). En clave de confort hay que mencionar el control de velocidad con limitador, el asistente a bajas revoluciones (para que la moto no se cale), el que ayuda a arrancar cuando estamos en una cuesta y el que controla la frenada en un descenso pronunciado.
Si eres de los primeros compradores te la puedes llevar por 19.595 euros.
En cambio, Suzuki no ha querido sumarse a la moda del arranque sin llave o a la de los cuadros de instrumentos completamente digitales. Lo forman dos grandes relojes convencionales, uno para el cuentarrevoluciones (‘muere’ en las 13.000) y otro para el velocímetro (marca hasta los 300 km/h). Entre ambos, un pequeño display informa de la posición de los distintos asistentes, pero también de datos como el ángulo de inclinación (que retiene el ángulo máximo alcanzado), la presión ejercida sobre los frenos, la tasa de aceleración al abrir/cerrar gas y la posición del acelerador en cada momento
Y si no cuentas con un presupuesto tan elevado, siempre podrás recurrir al mercado de segunda mano. Si no tienes prisa por adquirir una moto de segunda mano y buscas minuciosamente seguro que encuentras una montura que cubra tus espectativas. Si la adquisición es a un particular, opción más económica que un concesionario, sería interesante y aconsejable que te cubrieras las espaldas y que exigieras una garantía mecánica a tu vendedor. Seguro que ambos, comprador y vendedor, ganaréis en tranquilidad.
Comprar un coche de segunda mano de confianza por unos 2.000 €
Si echas un vistazo al mercado de vehículos de ocasión, verás que hay multitud de opciones que podrían encajar para los que estén buscando un coche de segunda mano por 2.000 euros. Sin embargo, no todos son igual de recomendables, hay coches más interesantes que otros fundamentalmente por cuestiones de fiabilidad. Porque aunque tu presupuesto de compra sea ajustado, nadie quiere tener desembolsar otra suma importante para mantener en funcionamiento un automóvil que de entrada no ha costado mucho. Una forma de “protegerse” de sorpresas desagradables es la de contratar una garantía mecánica, si estás pensando en adquirir el coche usado a un particular. La adquisición de un coche de segunda mano a un particular resulta más económica que hacerlo en un concesionario. La contratación de la garantía mecánica es un añadido tanto para el vendedor como para el comprador.
Por eso hemos preparado una selección con los ocho mejores coches usados por 2.000 euros en este artículo, en el que te mostramos los vehículos más interesantes que, con un poco de paciencia, puedes adquirir por esa suma. Y decimos con calma porque lo suyo es que dediques tiempo a buscar la unidad correcta, que no tiene por qué ser el primer modelo que acudas a ver, como te explicamos en estos ocho consejos para acertar con un usado.
Si no quieres equivocarte con tu coche de segunda mano, es importante que revises estos 15 puntos clave antes de tomar la decisión final. Dedicar tiempo a comprobar el estado del modelo que estás mirando puede ser fundamental para evitar sorpresas desagradables en forma de averías. Y no te centres únicamente en su aspecto exterior, porque las cosas que no se ven a simple vista pueden revelar detalles mucho más interesantes, como los neumáticos, los bajos, el piso del maletero bajo la moqueta…
Si el modelo en cuestión acumula muchos componentes que necesitan ser reparados o sustituidos por desgaste, puede ser un claro indicativo de que no ha tenido el mantenimiento adecuado. Y eso es algo que conviene evitar a toda costa. Veamos ahora cuáles son los ocho usados por 2.000 euros que hemos escogido:
1. Citroën Xsara Picasso
Comercializado por Citroën desde el año 2000 en España, el Citroën Xsara Picasso es un monovolumen que cosechó un gran éxito comercial, lo que ahora se traduce en que hay una gran variedad de unidades entre las que elegir. Puedes localizar ejemplares en un estado decente por cifras que se mueven alrededor de los 2.000 euros. Eso sí, si no te importa optar por un diésel, te recomendamos que apuestes por el motor 1.6 HDi, que con el paso de los años ha demostrado ser fiable y que además, tiene una correa de distribución que debe de ser reemplazada tras largos periodos (cada 10 años o 240.000 km).
2. Ford Fiesta Mk5
Nuestro siguiente candidato en la lista de los mejores usados por alrededor de 2.000 euros es la quinta generación del Ford Fiesta, que estuvo en producción hasta el 2008. A diferencia de las dos últimas ediciones del utilitario de Ford, esta estaba disponible con carrocerías de tres y cinco puertas y una gama de mecánicas que incluía motores diésel y de gasolina. Si bien, los segundos son los más recomendables.
3. Opel Corsa D
La cuarta generación del Opel Corsa es otro de los coches usados interesantes que puedes encontrar por cantidades entorno a los 2.000 euros. Una muestra de la robustez de este automóvil es que en el año 2010 el utilitario de Opel fue elegido por el Dekra (la Asociación Alemana de Inspección de Vehículos) como el modelo más fiable tras realizar un estudio que demostró que el 97,6% de las unidades analizadas no presentaban deficiencias. Ahora bien, desde aquí te recomendamos que optes por las unidades con motor de gasolina, que aunque tienen consumos considerablemente superiores, son más robustas y tienen cadena de distribución que no requiere mantenimiento.
4. Renault Clio III
El Renault Clio de tercera generación es otro cocheusado barato y fiable que puedes adquirir por cantidades próximas a 2.000 euros. Se ofrecía con carrocería de tres y cinco puertas y con una oferta de motorizaciones diésel y gasolina con potencias de entre 68 y 200 CV. Por su robustez y precios de venta, son interesantes el 1.2 gasolina de 75 CV y el 1.5 dCi de 85 CV, aunque el primero a veces sufría problemas de válvulas y el segundo, pérdidas ocasionales del turbo.
5. Dacia Logan I
El hecho de que el Dacia Logan de primera generación fuera uno de los vehículos más asequibles de su época es especialmente interesante si estás mirando coches de ocasiónbaratos. Y es que eso permite que puedas localizar unidades con muchos menos kilómetros a la venta que el resto de candidatos de la lista por cifras iguales o inferiores. Vale que no es el mejor en términos de calidad o acabados, pero a cambio es fiable y ofrece un habitáculo polivalente con 510 litros de capacidad de maletero.
6. Skoda Octavia
Es uno de los coches de segunda mano más fiables, de eso no hay duda. Solo tienes que echar un ojo y ver la cantidad de unidades de este modelo, ya sea de primero o de segunda generación, que circulan actualmente, taxis aparte… Por menos de 2.000 euros puedes encontrar uno que no pase de los 150.000 kilómetros, tanto con motorización de gasolina como 1.9 TDI.
Además de por la fiabilidad, el Octavia destaca por su amplio maletero de 528 litros de capacidad, una cifra enorme para tratarse de un coche de finales de siglo pasado.
7. Seat Ibiza
Otro de los coches usados que podría catalogarse como el rey, no porque Felipe VI tuviese uno… Hay muchos, de varias generaciones, con diferentes motorizaciones y kilometraje, claro está. Puedes encontrar el MK2 por unos 1.300 euros y un MK3, fácilmente, por unos 1.500. Los que más abundan por ese precio son los 1.4 16v de 75 CV y los fiables 1.9 TDI de 100 CV. Olvídate de los Seat Ibiza de primera generación, que se están revalorizando, a no ser que quieras comprarlo a modo de pequeña inversión.
8. Peugeot 206
Lo cierto es que podría quitarle el cetro de monarca al Ibiza, porque el Peugeot 206 es uno de los mejores coches de segunda mano por menos de 2.000 euros. Hay muchos, buenos, bonitos y baratos. Tienes el 1.4HDi de 68 CV, que gasta menos que un mechero, pero se queda muy justo en prestaciones. Por eso te recomendamos el 2.0 HDi de 90 CV, que, además, ya equipa bomba Bosch. Si prefieres motorizaciones de gasolina, mejor el 1.4 gasolina de 90 CV o el 1.6 de 110 CV.
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