Año: 2021

Las Aprilia 700 RS 660 y Tuono 660: revisión para cambio de motor

Todas las Tuono y una parte de las RS. En total 700 motos afectadas

Un defecto en las bielas que originaría la avería en el motor es el detonante de la revisión. El constructor sustituirá los motores de todas las unidades afectadas por dicho fallo. El cambio se realiza por precaución y no conllevará gasto alguno para el propietario.

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Los propietarios de una RS 660 o/y Tuono 660, su hermana naked, deberán pasar en los próximos días por su taller oficial Aprilia más cercano para que se les cambie el motor, según ha comunicado el propio fabricante.

Una remesa defectuosa de bielas que no cumplían con los estándares exigidos podrían llegar a provocar la rotura del motor.

¿Solución? Cambiar el bloque de motor al completo a coste cero para las propietarios; además de ‘resetear’ la garantía de la moto. Sin duda, una elección drástica, pero tomada por el fabricante Noale con celeridad y valentía en beneficio de sus clientes. Y es que de no hacerse así, los tiempos de espera para reemplazar las bielas defectuosas por piezas nuevas habrían sido mucho más largos.

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La vuelta de la Suzuki Hayabusa. El club de los 300 km/h

Vuelve con modales más refinados y mejoras electrónicas que facilitan su conducción

Del halcón peregrino se destaca que es el ave más rápida del mundo, capaz de superar los 300 km/h en un picado. Y si en japonés se traduce como Hayabusa, no hace falta contar nada más para explicar la razón de ser de la Suzuki Hayabusa. Nació allá por 1999 precisamente para eso: romper la barrera de los 300 km/h y arrebatar a la Honda CBR1000XX (lanzada en 1996) el título de la moto más veloz del mundo. Vea aquí una fotogalería con imágenes de la nueva Hayabusa.

Fueron esos dos modelos, junto con la Kawasaki ZZR 1100 (que una conocida revista española enfrentó al AVE), los que dieron carta de naturaleza al segmento de las llamadas Ultimate Sport Bike, o Fast bike a secas. A él se irían sumando cada vez más marcas (no solo japonesas). Aunque el despropósito en el que podía convertirse la categoría hizo que, ya en 2000,, los propios fabricantes decidieran autocensurarse, no tanto en cuanto a potencia (se han pasado de largo los 200 CV) como en la velocidad punta, autolimitada a 299 km/h.

Se trataba también de poner la venda antes que la herida. No fuera a ser que los legisladores se fijaran en unas motocicletas tan salvajes y establecieran algún tipo de restricción. Como ya habían hecho, años atrás, países como Alemania o Francia impidiendo la venta de modelos de más de 100 CV. Todo hay que decirlo, aquel acuerdo de 2000 fue una especie de pactos entre caballeros, nada impuesto obligatoriamente, nada que una marca no pueda saltarse.

Regresa con 200 cv bajo su carenado

Convertida en la referencia de las motos de altísimas prestaciones (dejando a un lado las superdeportivas casi de circuito), la exagerada y aerodinámica Hayabusa estrenó una segunda generación en 2008. Se rediseñó la carrocería y el motor paso de 1.299 a 1.340 cc, con un incremento mucho más bestia en los caballos, que pasaron de 173 a 197.

Todo esto en un modelo que hasta 2013 no contó con frenos ABS; o que no ofrecía más electrónica que ayudase al conductor que tres mapas de potencia. Y así hasta que en 2018 dejó de fabricarse, herida de muerte al no poder cumplir la normativa Euro4. En las dos décadas que se mantuvo en el mercado se vendieron casi 190.000 unidades, una cifra muy respetable dadas sus características y precios.

Al final, se trataba de un paréntesis. En 2020 Suzuki confirmaba su retorno y el pasado viernes, era desvelada la tercera generación. No es una moto nueva, sino que se ha depurado y mejorado el concepto a todos los niveles. Por ejemplo, el propulsor mantiene la cilindrada, pero ha sido revisado a fondo (también los escapes). Por un lado, para cumplir con la Euro 5, lo que ha hecho que la potencia baje hasta los 190 CV. Por otro, para dulcificar la entrega en regímenes medios y bajos, facilitando su uso diario y reforzando su fiabilidad.

Bridgestone viste la Suzuki Hayabusa con un Calzado hecho a medida

La moto sigue siendo baja, ancha y larga. Pero la carrocería (que parece menos ‘gorda’) ha ganado en aerodinámica sin perder en protección contra el viento y mejorando el descanso del piloto gracias a unos semimanillares más cercanos.

La parte ciclo se sustenta en un chasis de doble viga y basculante trasero de dos brazos, todo en aluminio. Las suspensiones mantienen la geometría de antes, pero la horquilla delantera invertida KYB es ahora totalmente ajustable y el monoamortiguador trasero multirregulable utiliza nuevos componentes para mejorar el confort y la estabilidad. El equipo de frenos recurre a un sistema Brembo de última generación con pinzas que ‘muerden’ discos de 320 mm delante. Es un sistema de frenada combinada en ambos ejes, con ABS que reconoce las curvas y si la detención es muy brusca, como en los turismos, se activan las luces de emergencia. Por último, los neumáticos de origen son unos Bridgestone diseñados específicamente para estar acordes con el rendimiento de la Hayabusa.

La electrónica facilita la tarea del Piloto

En este sentido hay que destacar, por fin, el desembarco masivo de la electrónica para hacerle más fácil la vida al piloto. Aunque conviene recordar, sobre el asunto, que una moto como esta Suzuki sólo se puede conducir con el permiso A y eso supone, desde hace ya muchos años, que antes hay que tener dos de experiencia con el A2. Este último carné permite manejar motocicletas de, como mucho, 35 kw (unos 48 CV), que pueden ser versiones ‘capadas’ de modelos cuya potencia original sea de, como mucho, el doble de aquella cifra. Es decir, 96 caballos.

Dicho lo cual, la lista de asistentes y controles es ingente. Además, buena parte de ellos admiten un amplio rango de configuración (hasta en 10 niveles) y algunos son desconectables para que cada conductor adapte la respuesta de la moto a sus deseos. Mejor si lo hace a la de sus capacidades.

Así, contamos con selector de modos de conducción, los tres niveles de potencia, el control de tracción, el que evita que demos gas y nos sorprenda con un caballito o el que permite salidas fulgurantes desde parado (el Launch control ya conocido de tantos coches). En clave de confort hay que mencionar el control de velocidad con limitador, el asistente a bajas revoluciones (para que la moto no se cale), el que ayuda a arrancar cuando estamos en una cuesta y el que controla la frenada en un descenso pronunciado.

Si eres de los primeros compradores te la puedes llevar por 19.595 euros.

En cambio, Suzuki no ha querido sumarse a la moda del arranque sin llave o a la de los cuadros de instrumentos completamente digitales. Lo forman dos grandes relojes convencionales, uno para el cuentarrevoluciones (‘muere’ en las 13.000) y otro para el velocímetro (marca hasta los 300 km/h). Entre ambos, un pequeño display informa de la posición de los distintos asistentes, pero también de datos como el ángulo de inclinación (que retiene el ángulo máximo alcanzado), la presión ejercida sobre los frenos, la tasa de aceleración al abrir/cerrar gas y la posición del acelerador en cada momento

Y si no cuentas con un presupuesto tan elevado, siempre podrás recurrir al mercado de segunda mano. Si no tienes prisa por adquirir una moto de segunda mano y buscas minuciosamente seguro que encuentras una montura que cubra tus espectativas. Si la adquisición es a un particular, opción más económica que un concesionario, sería interesante y aconsejable que te cubrieras las espaldas y que exigieras una garantía mecánica a tu vendedor. Seguro que ambos, comprador y vendedor, ganaréis en tranquilidad.

 

Los modelos de coches de segunda mano más fiables

Comprar un coche  de segunda mano de confianza por unos 2.000 €

Si echas un vistazo al mercado de vehículos de ocasión, verás que hay multitud de opciones que podrían encajar para los que estén buscando un coche de segunda mano por 2.000 euros. Sin embargo, no todos son igual de recomendables, hay coches más interesantes que otros fundamentalmente por cuestiones de fiabilidad. Porque aunque tu presupuesto de compra sea ajustado, nadie quiere tener desembolsar otra suma importante para mantener en funcionamiento un automóvil que de entrada no ha costado mucho. Una forma de «protegerse» de sorpresas desagradables es la de contratar una garantía mecánica, si estás pensando en adquirir el coche usado a un particular. La adquisición de un coche de segunda mano a un particular resulta más económica que hacerlo en un concesionario. La contratación de la garantía mecánica es un añadido tanto para el vendedor como para el comprador.

Por eso hemos preparado una selección con los ocho mejores coches usados por 2.000 euros en este artículo, en el que te mostramos los vehículos más interesantes que, con un poco de paciencia, puedes adquirir por esa suma. Y decimos con calma porque lo suyo es que dediques tiempo a buscar la unidad correcta, que no tiene por qué ser el primer modelo que acudas a ver, como te explicamos en estos ocho consejos para acertar con un usado.

Si no quieres equivocarte con tu coche de segunda mano, es importante que revises estos 15 puntos clave antes de tomar la decisión final. Dedicar tiempo a comprobar el estado del modelo que estás mirando puede ser fundamental para evitar sorpresas desagradables en forma de averías. Y no te centres únicamente en su aspecto exterior, porque las cosas que no se ven a simple vista pueden revelar detalles mucho más interesantes, como los neumáticos, los bajos, el piso del maletero bajo la moqueta…

Si el modelo en cuestión acumula muchos componentes que necesitan ser reparados o sustituidos por desgaste, puede ser un claro indicativo de que no ha tenido el mantenimiento adecuado. Y eso es algo que conviene evitar a toda costa. Veamos ahora cuáles son los ocho usados por 2.000 euros que hemos escogido:

1. Citroën Xsara Picasso

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Comercializado por Citroën desde el año 2000 en España, el Citroën Xsara Picasso es un monovolumen que cosechó un gran éxito comercial, lo que ahora se traduce en que hay una gran variedad de unidades entre las que elegir. Puedes localizar ejemplares en un estado decente por cifras que se mueven alrededor de los 2.000 euros. Eso sí, si no te importa optar por un diésel, te recomendamos que apuestes por el motor 1.6 HDi, que con el paso de los años ha demostrado ser fiable y que además, tiene una correa de distribución que debe de ser reemplazada tras largos periodos (cada 10 años o 240.000 km).

2. Ford Fiesta Mk5

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Nuestro siguiente candidato en la lista de los mejores usados por alrededor de 2.000 euros es la quinta generación del Ford Fiesta, que estuvo en producción hasta el 2008. A diferencia de las dos últimas ediciones del utilitario de Ford, esta estaba disponible con carrocerías de tres y cinco puertas y una gama de mecánicas que incluía motores diésel y de gasolina. Si bien, los segundos son los más recomendables.

3. Opel Corsa D

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La cuarta generación del Opel Corsa es otro de los coches usados interesantes que puedes encontrar por cantidades entorno a los 2.000 euros. Una muestra de la robustez de este automóvil es que en el año 2010 el utilitario de Opel fue elegido por el Dekra (la Asociación Alemana de Inspección de Vehículos) como el modelo más fiable tras realizar un estudio que demostró que el 97,6% de las unidades analizadas no presentaban deficiencias. Ahora bien, desde aquí te recomendamos que optes por las unidades con motor de gasolina, que aunque tienen consumos considerablemente superiores, son más robustas y tienen cadena de distribución que no requiere mantenimiento.

4. Renault Clio III

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El Renault Clio de tercera generación es otro coche usado barato y fiable que puedes adquirir por cantidades próximas a 2.000 euros. Se ofrecía con carrocería de tres y cinco puertas y con una oferta de motorizaciones diésel y gasolina con potencias de entre 68 y 200 CV. Por su robustez y precios de venta, son interesantes el 1.2 gasolina de 75 CV y el 1.5 dCi de 85 CV, aunque el primero a veces sufría problemas de válvulas y el segundo, pérdidas ocasionales del turbo.

5. Dacia Logan I

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El hecho de que el Dacia Logan de primera generación fuera uno de los vehículos más asequibles de su época es especialmente interesante si estás mirando coches de ocasión baratos. Y es que eso permite que puedas localizar unidades con muchos menos kilómetros a la venta que el resto de candidatos de la lista por cifras iguales o inferiores. Vale que no es el mejor en términos de calidad o acabados, pero a cambio es fiable y ofrece un habitáculo polivalente con 510 litros de capacidad de maletero.

6. Skoda Octavia

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Es uno de los coches de segunda mano más fiables, de eso no hay duda. Solo tienes que echar un ojo y ver la cantidad de unidades de este modelo, ya sea de primero o de segunda generación, que circulan actualmente, taxis aparte… Por menos de 2.000 euros puedes encontrar uno que no pase de los 150.000 kilómetros, tanto con motorización de gasolina como 1.9 TDI.

Además de por la fiabilidad, el Octavia destaca por su amplio maletero de 528 litros de capacidad, una cifra enorme para tratarse de un coche de finales de siglo pasado.

7. Seat Ibiza

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Otro de los coches usados que podría catalogarse como el rey, no porque Felipe VI tuviese uno… Hay muchos, de varias generaciones, con diferentes motorizaciones y kilometraje, claro está. Puedes encontrar el MK2 por unos 1.300 euros y un MK3, fácilmente, por unos 1.500. Los que más abundan por ese precio son los 1.4 16v de 75 CV y los fiables 1.9 TDI de 100 CV. Olvídate de los Seat Ibiza de primera generación, que se están revalorizando, a no ser que quieras comprarlo a modo de pequeña inversión.

8. Peugeot 206

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Lo cierto es que podría quitarle el cetro de monarca al Ibiza, porque el Peugeot 206 es uno de los mejores coches de segunda mano por menos de 2.000 euros. Hay muchos, buenos, bonitos y baratos. Tienes el 1.4HDi de 68 CV, que gasta menos que un mechero, pero se queda muy justo en prestaciones. Por eso te recomendamos el 2.0 HDi de 90 CV, que, además, ya equipa bomba Bosch. Si prefieres motorizaciones de gasolina, mejor el 1.4 gasolina de 90 CV o el 1.6 de 110 CV.

Ignacio de Haro

Así es el motor de arranque de un coche

Función, funcionamiento y problemas de un motor de arranque.

Hasta entrados el pasado siglo XX , todos los coches precisaban de una manivela para poder arrancar su motor de combustión, pero a diferencia de lo que sucede con una motocicleta de arranque a pedal, este proceso es más complicado y puede acarrear lesiones en su conductor si no retira dicha manivela a tiempo (más de algún bazo se rompió por aquel entonces).

Así nacía el primer motor eléctrico de la mano de GM y Delco, que hoy equipan la mayoría de los coches (o en su defecto una variante del mismo evolucionada) y que permite darle ese primer empujón al motor para que comience a funcionar. A continuación os contamos qué partes tiene y cómo funciona un motor de arranque, además de las principales averías y síntomas de las mismas que suele presentar.

Componentes de un motor de arranque

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Para poner en marcha un motor de combustión, ya sea diésel o gasolina, no basta con introducir el combustible y hacer saltar la chispa en los segundos, sino que debe darse ese proceso de compresión-expansión del aire en los que reside el principio termodinámico de su funcionamiento. Así, la principal función del motor de arranque es hacer girar al motor térmico esos primeros instantes.

Para ello dispone de seis componentes principales:

1. Carcasa: es el típico envoltorio de acero en el que se alojan todos los componentes del mismo protegiéndolos de la intemperie.

2. Horquilla de acoplamiento: como su propio nombre indica, se trata de una pieza en forma de horquilla que acopla el piñón de ataque que está unido al motor de arranque con el volante de inercia del motor térmico por medio de un desplazamiento longitudinal gracias a la acción del solenoide.

3. Inducido: es el rotor propio de cualquier motor eléctrico, el cual está formado por un eje y un devanado o bobinas por las que pasa una corriente eléctrica creando un campo magnético en contraposición del existente en el estátor, lo que provoca el movimiento de giro al repelerse.

4. Inductor: más conocido como estátor, no son más que unas bobinas de cobre por la que circula una corriente eléctrica generando un campo magnético según la Ley de Faraday-Lenz.

5. Escobillas: son unas piezas fabricadas por un compuesto de grafito y carbono, que por medio de unos muelles son empujadas contra el eje del rotor, de forma que la electricidad pueda llegar a las bobinas del mismo. Las escobillas son un elemento de desgaste, ya que al estar en reposo y girar el eje del rotor sobre ellas va reduciendo su espesor.

6. Solenoide: también conocido como contactor o relé de arranque, es el elemento encargado de accionar la horquilla. Para ello, cuando giramos la llave en el contacto le llega una corriente eléctrica a una bobina, creando un campo magnético que desplaza el empujador conectado a lo horquilla.

¿Cómo funciona entonces un motor de arranque? Muy simple, al girar la llave o pulsar el botón de arranque el solenoide desplaza el empujador, que acciona la horquilla y hace que el piñón ataque se mueva hasta engrana con el volante de inercia que está conectado al cigüeñal del motor haciéndolo girar a una velocidad de unas 400 rpm, contando este motor eléctrico con una potencia comprendida entre 1 kW y 2kW, dependiendo esta del tamaño del propulsor térmico.

Averías y síntomas más comunes del motor de arranque

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Si tu coche no arranca, además de un problema en la batería o una avería en el alternador, también es posible que se deba a un mal funcionamiento del motor de arranque. Los principales síntomas que lo delatan son un fuerte olor a quemado en el momento de iniciarlo, un ruido metálico o golpeteo en forma de “clac clac clac”, así como dificultad al arrancar.

Así pues, la avería más común, que más bien podría considerarse un mantenimiento, son unas escobillas desgastadas, cuya reparación no suele ser muy costosa (un juego de escobillas cuesta unos 10 €). A partir de ahí pueden darse otros problemas más importantes cuya solución pasa en la mayoría de los casos por un nuevo motor de arranque (entre unos 150 y 300 euros más la mano de obra), como puede ser un piñón de ataque desgastado, un solenoide defectuoso o el sistema de acoplamiento dañado (una rotura en la horquilla o el muelle, por ejemplo). Igualmente, también puede ser que exista suciedad que impida el libre movimiento del sistema de acoplamiento.

En los actuales coches con sistema Start/Stop, que como sabes, desconecta el motor en pequeñas paradas para ahorrar combustible y reducir emisiones, los motores de arranque son un componente crucial debido al mayor estrés al que son sometidos por razones evidentes. Así, en muchos de esos casos, y dependiendo de la gama/segmento del modelo en concreto, el motor de arranque se encuentra reforzado, disponiendo además de una relación de reducción menor para disminuir el desgaste en el piñón de ataque (por lo que debe ser más potente, y más caro).

De este presente casi pasado ponemos el foco en las recientes mecánicas mild-hybrid o de hibridación suave. Estas poseen un alternador sobredimensionado, que además trabaja en la mayoría de los casos a 48 V, en lugar de los habituales 12 V. Como todos los alternadores, se une al cigüeñal por medio de la correa poli-V de accesorios, siendo el encargado de producir la energía eléctrica para alimentar toda la electrónica del coche, pero además recarga una pequeña batería de unos 0,5 kWh. Esa energía se usa para permitir el llamado modo vela o de inercia de conducción, en el cual se desconecta el motor térmico manteniendo sistemas como la dirección asistidas o servofreno, ya que esos instante el alternador actúa como un pequeño motor eléctrico que también es el encargo de hacer girar el cigüeñal para arrancar el coche, por lo que prescinde del motor de arranque convencional que te hemos desgranado a lo largo de este artículo.

José Luis Gómez

Conducir tu coche diésel a bajas revoluciones puede perjudicar a tu vehículo

Varios componentes del vehículo pueden verse afectados.

Uno de los grandes puntos a favor de los coches diésel ha sido su consumo: más moderado que sus equivalentes en gasolina. A pesar de devolver cifras más parcas, muchos conductores optan por circular empleando las marchas más largas para lograr menos revoluciones… sin tener en cuenta las particularidades de este tipo de motores. Hoy te explicamos por qué conducir tu coche diésel despacio puede salirte muy caro.

Hay que tener en cuenta que cada mecánica tiene sus propias características y, por lo tanto, a la hora de entregar el par los márgenes son diferentes entre unos bloques y otros. Por ello, tenemos que ser conscientes del motor que impulsa nuestro coche y, sobre todo, de la zona en la que mejor trabaja. En el caso de los diésel, suelen establecer una horquilla que va de las 1.500 hasta las 3.000 rpm… pero no es una regla universal.

Si sabemos cómo y cuándo hacerlo, circular con un coche diésel a bajas revoluciones no tiene por qué ser un problema. La cosa cambia cuando lo hacemos de forma constante porque lo normal es que gastes más (lo que ahorras en consumo, lo pierdes en las recuperaciones) y que pases por el taller (mucho) antes de lo que pensabas. Y no para hacer la correspondiente revisión.

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La válvula EGR

Son varios los elementos que sufren cuando circulamos de esta manera, pero hay uno que se resiente de forma especial: la válvula EGR, es decir, la encargada de dejar que una parte de los gases de escape pasen a la admisión en determinadas situaciones. Si pasa demasiado tiempo abierta y recirculando, la combustión no será completa y se producirá carbonilla. Si a esto añadimos otros residuos y suciedad, el resultado es una válvula EGR taponada.

En el mejor de los casos sólo necesitará una limpieza que no te costará más de 100 euros, pero si tienes que sustituirla por una nueva, la avería te puede llegar a costar 500 euros (o más) dependiendo del tipo de válvula que lleve el motor diésel de tu coche.

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El filtro y el colector de admisión

Otro de los grandes perjudicados es el filtro antipartículas (FAP). Como su propio nombre indica, su misión es atrapar las partículas para, en la regeneración, quemarlas. Este proceso puede ser activo (el coche lleva a cabo algunos ajustes para hacer esa incineración) o pasivo: en este caso parte de los residuos del filtro se eliminan poco a poco. Si, de forma recurrente, circulamos a bajas revoluciones impediremos esa regeneración pasiva y, además, aumentará la cantidad de carbonilla. Cambiar este componente dependerá del modelo en cuestión, pero normalmente oscila entre los 500 y los 2.000 euros.

Y es que la obstrucción no es un problema exclusivo de la válvula EGR o del filtro antipartículas: también se puede reproducir en el colector de admisión, una avería que puede rondar los 700 euros. Así que la próxima vez que te plantees circular a bajas revoluciones con tu coche diésel, piénsatelo dos veces: por el bien de tu bolsillo y por el de tu vehículo.

¿Sabes que hay combustibles alternativos con cero emisiones contaminantes, que emiten «Agua»?

Elena Sanz Bartolomé

Coches a gas versus coches eléctricos. Pros y contras de cada uno.

El Futuro ha llegado a la automoción. Las energías alternativas a la gasolina o el diesel ya no son ciencia ficción.

Hasta hace unos años, pensar coches que funcionasen con energías distintas a la gasolina o el diésel era ciencia ficción, pero hoy en día existen alternativas como los coches de gas o los coches eléctricos. ¿Qué marcas y modelos de coches de gas y coches eléctricos podemos elegir? ¿Dónde se repostan unos y otros? ¿Puede el coche de gas realmente competir con el coche eléctrico?¿se puede contratar una garantía mecánica para coches de gas?

Antes de empezar a profundizar en los coches de gas o coches eléctricos, creo que es acertado echar la vista atrás, muy atrás en algunos casos, y recordar que, a mediados de hace dos siglos, ya hubo intentos por desarrollar vehículos eléctricos. Si eran coches o no lo eran, ese es otro debate.

El primer coche eléctrico data de 1834, mientras que el motor de combustión interna, más complejo que un motor eléctrico, no llegó hasta 1861. Así que, históricamente, se puede decir que el coche eléctrico nació antes que el coche de combustión.

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Los coches a gas licuado de petróleo, que son uno de los tipos que hoy nos ocupan, tampoco son nuevos. Se inventaron a comienzos del Siglo XX, pero su popularización no llegó hasta la crisis del petróleo en 1973. Así pues, hablamos de dos tipos de energías y tecnologías que hoy llamamos alternativas pero que en realidad ya cuentan a sus espaldas con un largo recorrido.

Existen dos clases de gas: GLP y GNV

Más allá de la gasolina y del gasóleo, en coches de combustión también se puede utilizar gas como combustible que se quema dentro de los cilindros del motor, al igual que se quema la gasolina. El fruto de esa combustión, la energía térmica que se libera, se transforma en energía cinética y se emplea para hace girar las ruedas del coche. Hasta aquí todo lo ya conocido.

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Pues bien, en un «coche de gas» en lugar de quemar gasolina, se puede quemar gas, y además puede funcionar indistintamente con los dos, con gas o con gasolina, por ejemplo si se nos ha agotado el gas. Hay diferentes tipos de gases combustibles que se pueden utilizar en un motor de combustión interna, pero para automoción son básicamente dos: GLP, gas licuado del petróleo, y GNV, gas natural vehicular.

Poco a poco las llamadas energías alternativas, que incluyen eléctrico puro (BEV), eléctrico de autonomía extendida (EREV), híbrido enchufable (PHEV) y no enchufable (HEV), hidrógeno (FCEV), GNC, GNL y GLP van ganando peso y en 2020 ya supusieron un 22,5% del total de ventas de automóviles en España

No son el mismo gas y por tanto no debemos generalizar con “coches de gas”. Los que usan GLP (gas licuado del petróleo) emplean esencialmente una mezcla de butano y propano, el gas “de antes” que venía en bombonas para que nos entendamos, mientras que el GNV (Gas Natural vehicular) es gas metano, como el gas natural que llega a nuestras casas para el agua caliente y la calefacción.

El GNV se presenta en dos formas: como Gas Natural Comprimido (GNC) o como Gas Natural Licuado (GNL). A nivel molecular contiene una mayor proporción de hidrógeno que de carbono frente a los combustibles fósiles o el propio GLP.

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El GNC se presenta en estado gaseoso pero sometido a presión. Es la variante de GNV más común para vehículos ligeros, como coches o furgonetas, mientras que el GNL se aplica más a vehículos pesados, camiones y autobuses, y se consigue gracias a someter al gas natural a bajas temperaturas para que pase de estado gaseoso a líquido.

Curiosamente está mucho más extendido el uso de GLP que el de GNV. ¿Por qué curiosamente? Porque en tiempos en los que medimos mucho el uso de recursos naturales, el gas natural es de todos los combustibles fósiles el que presenta menor impacto medioambiental.

A diferencia del GLP o Autogas, que es propano/butano, este gas es metano y por tanto no emite en su combustión ni azufre ni plomo a la atmósfera, reduciendo en hasta un 97% las emisiones de monoxido de carbono y en un 100% la emisión de partículas. Se estima que las reservas de este hidrocarburo durarán 60 años, que además se puede generar de forma natural.

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Así pues, vamos a centrarnos en la tecnología y los vehículos de GNV, dejando a un lado los GLP. GNV y vehículo eléctrico son los que no emiten partículas a la atmósfera mientras circulan y por tanto los que más pueden ayudar a mejorar la calidad del aire en las ciudades.

Coches de gas natural

Hoy en día en España el número de coches de Gas Natural que se comercializan se ha reducido considerablemente, pasando hace dos años de tener más de 15 modelos de coches impulsados por Gas Natural, a que hoy en día apenas lleguen a ser 12 contando turismos y derivados de vehículos comerciales como furgonetas. Donde sí hay más variedad es en los camiones profesionales.

No son tan conocidos como los coches eléctricos y se habla menos de ellos, tanto que hoy en día en plena eclosión de coche eléctrico, frente a lo que ocurría en 2019, ya se venden menos coches de gas que 100% eléctricos. Según datos de Anfac, en 2020 se vendieron España 17.925 coches eléctricos, que representan un 2,11% del mercado y tienen un crecimiento el 78,3% respecto al año 2019, mientras que vehículos a gas, incluyendo (GLP + GNC + GNL) se vendieron 13.084, representan un 1,54% y ojo, porque la caída en ventas de este tipo de vehículos es muy grande, un -48,06%.

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Las diferencias mecánicas entre estos y los coches tradicionales diésel o gasolina, son básicamente estas:

  • Incorporan 1, 2, 3 o hasta 4 tanques para acumular el gas natural.
  • Cuentan con un sistema de inyección especial, que sirve para la gasolina y para el gas.
  • El sistema electrónico de gestión del motor permite elegir entre gasolina o gas natural, ya sea automáticamente, por la temperatura, ya sea manualmente, a elección del conductor.
  • Y algunos otros cambios para que no haya problemas debidos al uso del gas (por ejemplo refuerzo del asiento de válvulas, o diferentes segmentos de los pistones).

Al utilizar un combustible fósil menos contaminante, los coches a GNC disfrutan de ciertos beneficios e incentivos fiscales y por eso lucen la etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico como los híbridos, a pesar de que no son híbridos sino bifuel.

Es importante aclarar que los coches de gas, son versiones que derivan de coches de combustión tradicionales, diésel o gasolina, adaptados para utilizar gas. A simple vista son el mismo coche, no hay diferencias a nivel de diseño más allá de las nomenclaturas TGI en el caso de los SEAT, G-Tron en Audi, bi-fuel en caso de los FIAT, etc. Los únicos cambios están en los depósitos y en el apartado mecánico, por lo tanto, podríamos considerarlos como una «motorización» más dentro de la gama.

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Hoy por hoy, según la energética BP, el petróleo y el gas natural representan más de la mitad de la energía mundial, superando ya este último al carbón como segunda fuente de energía más usada a escala global.

No existe ni sería rentable desarrollar un modelo de coche 100% específico para utilizar gas como combustible. Los coches de gas utilizan bases de modelos de combustión que nacieron para usar gasolina o diésel, pero adaptadas para el gas sin tanto problema como ocurría con los eléctricos cuando empezaron como derivados también de coches de combustión. Estos por la forma, posición y peso de las baterías, hacían que la configuración eléctrica tuviese que ajustarse a espacios previamente diseñados para otra finalidad, con resultados mejores ó peores dependiendo de cada modelo. Por naturaleza no tiene la misma forma ni pesa lo mismo un depósito de combustible que una batería.

Escasez de oferta de coches a gas

Esa caída en las ventas en 2020 en España superior al 48% para los coches de GLP, GNC y GNL ha llevado a los fabricantes, en un año tan impredecible y en el que debían elegir muy bien qué modelos vender para sacar la máxima rentabilidad en ese contexto de caída de ventas superior al 30% en el total mercado automovilísitico, a reducir su oferta de coches con estas energías.

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Marcas como Audi han dejado de vender en España sus G-Tron, otras como Opel han hecho desaparecer sus modelos de gas y así la lista actual de modelos se reduce a dos marcas que claramente apuestan por esta tecnología: SEAT y Skoda.

La española SEAT ofrece cuatro modelos. El más pequeño es el SEAT Mii Ecofuel, un coche de carácter urbano que busca la máxima eficiencia. Un escalón por encima están los SEAT Ibiza TGI, el SEAT Arona TGI y los nuevos SEAT León TGI, disponibles en carrocería de 5 puertas o en la familiar ST.

También sabemos que SEAT, a pesar de apostar decididamente por los coches eléctricos y tener previsto sacar un coche eléctrico urbano, también ha hecho una importante inversión en su planta de Martorell para mejorar la capacidad productiva de modelos TGI, lo cual nos hace pensar que sus nuevos modelos que lancen en los próximos años, además de contar con versiones de gasolina e híbridas enchufables y eléctricas, también contarán en su oferta con una versión de gas. Lo que no sabemos es si llegarán en los compases iniciales de comercialización o si habrá que esperar.

¿Cuándo comprar un coche eléctrico? Estos son algunos modelos

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Por su parte el Škoda Kamiq G-TEC, el SKODA Scala G-Tec y el SKODA Octavia Combi G-Tec conforman la oferta actual de la marca checa, que también sigue apostando por esta tecnología como demuestra el hecho de que han adaptado nuevos modelos para su uso con gas.

Si no hay una demanda de mercado, los fabricantes de coches no solicitarán a sus centrales producción de ese modelo a gas e incorporarlo a su cartera de producto. Así pues, no debe extrañarnos que en otros mercados, especialmente el italiano que es en el que se han vendido históricamente más coches a gas para uso particular, se vendan modelos de coches que aquí no están disponibles.

Coches eléctricos

No vivirías en este mundo si no has escuchado hablar de los coches eléctricos en los últimos tiempos. Sus ventas todavía siguen siendo residuales en nuestro país, donde solamente representan un 2,1% del total de mercado, pero crecen un 78,3% incluso en un año tan complicado como fue 2020 y van a seguir creciendo, ya que son la gran apuesta de las automovilísticas para evitar las multas millonarias por las emisiones de CO2.

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Eso nos lleva a que cada vez hay más oferta coches 100% eléctricos a la venta en España. No hay un mes en que alguna marca no presente un nuevo coche eléctrico de venta inmediata o para los próximos meses. Aquí están todos los lanzamientos de coches eléctricos que llegarán a España en 2021.

La rentabilidad de los coches eléctricos es mayor para los fabricantes, así que en el futuro será la tecnología predominante en este sector

En los compases iniciales de la electromovilidad, los fabricantes de coches optaron en su mayoría por coger bases de coches de combustión y adaptarlos para su uso como eléctricos. Incluso Tesla, con su primer modelo de coche, recurrió a esta solución. El Tesla Roadster era la base de un Lotus Elise adaptado al sistema eléctrico. El Volkswagen e-Golf era un Golf al que le habían quitado motor de combustión y depósito e instalado un sistema eléctrico, formado por motor y baterías.

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Esta solución, no tenía sentido en el largo plazo. A medida que la tecnología de coches eléctricos se iba desarrollando, las bases de coches de combustión eran cada vez menos adecuadas para su uso como coches eléctricos, de ahí que la mayor parte de los fabricantes, Tesla incluída, se haya decantado por desarrollar plataformas específicas para coches eléctricos.

El año pasado llegaron al mercado español muchos nuevos coches eléctricos: Porsche Taycan, Peugeot e-208, Volkswagen ID.3, Audi e-tron SportBack, BMW iX3 son solo algunos de ellos.

Este año el ritmo de llegadas de nuevos coches eléctricos será mucho más acusado, con modelos como el Dacia Spring que promete convertirse en el coche eléctrico más asequible del mercado, con un precio de 16.548 euros.

Comparativa de precios de coches a gas y coches eléctrico

La casuística de los coches eléctricos frente a los coches de gas es bastante peculiar si atendemos al factor precio. Los coches eléctricos suponen un desembolso inicial muy grande frente a los coches de combustión equivalentes, llegando incluso a duplicar su precio. Un Hyundai Kona 1.6 CRDI diésel de 136 CV cuesta 22.900 euros, mientras que el Hyundai Kona eléctrico más barato cuesta 39.500 euros. Salvo excepciones, los coches eléctricos no pueden equipararse en precio a los de combustión.

En cambio, los coches de gas no suponen un desembolso por lo general mayor de 1.500/3.000 euros respecto a los de gasolina o diésel que se toman como base de la transformación para usar ese otro combustible. Estas transformaciones a gas pueden venir hechas por el propio fabricante del vehículo, algo cada vez más habitual, o se puede llegar a hacer una vez que has adquirido el coche. Hay talleres especializados en convertir coches a uso con gas y durante años, han hecho mucho negocio. ¿Nunca has abierto el maletero de un taxi para meter tu maleta y has visto una bombona? Ese era un coche transformado a gas.

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Un punto en el que el coche de gas tampoco compite de tú a tú con el coche eléctrico, es en el coste por kilómetro. En un TGI de SEAT, que son los coches de gas natural más vendidos en España, el coste aproximado para recorrer 100 km es de entre 2,7 a 3,24 euros.

Si surge la duda, no, los coches de gas no se pueden repostar en casa, cosa que sí puedes hacer con un eléctrico

En un coche eléctrico, fijando un consumo medio de 14,5 kWh, que es un buen consumo para algunos modelos de coches que pecan de gastar demasiado como los Mercedes-Benz EQC o el Jaguar I-PACE pero que es muy realista en otros como el Hyundai Kona EV o el Kia Niro electric, el coste de hacer ese recorrido estaría en torno a un euro, aunque con matices.

En ambos casos, no estamos incluyendo otros costes asociados que implica el uso de este tipo de coches con energías alternativas, como en el caso de los eléctricos la instalación de los puntos de carga en casa, el propio hecho de cargar en casa o en puntos públicos de pago o gratuitos, las diferentes tarifas energéticas que apliquemos, etc.

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Así pues, en ambos casos si quieres saber si un coche de gas o un coche eléctrico se adapta a tus necesidades y presupuesto, has de hacer un análisis económico más amplio, atendiendo al ‘coste total de propiedad’, que incluye el precio de compra y los costes de uso.

Estimas el número de kilómetros medios que recorres al año, echas cuentas con todos los costes asociados a cada tipo de energía para mover tu coche y eliges entre un coche de gas o un coche eléctrico.

Dónde repostar un eléctrico p un coche a gas.

La principal desventaja de los coches a gas natural comprimido frente a los convecionales de gasolina o diésel, es que no todas las gasolineras de España tienen surtidores para repostar GNC. De hecho todavía son pocas: frente a las 11.000 gasolineras que hay en España, tan solo podemos encontrar gas natural comprimido en 167 estaciones de repostaje. La previsión para 2020 es que el número de gasineras de GNC sea superior a 130 y el de GNL superior a 75.

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Una vez que estás en la gasolinera o gasinera, como también se les llama, llenar un depósito de gas no supone más tiempo que llenar un depósito de combustible tradicional. En solo unos minutos habrás realizado el repostaje y podrás continuar tu viaje.

Por otro lado, si atendemos a los coches eléctricos, según datos de Electromaps, en España hay 159.362 puntos de carga de coches eléctricos. La mayoría están concentrados en las grandes ciudades, quedando un tanto vacío el ámbito de las principales carreteras de España, otro factor que limita el uso del coche eléctrico como veremos más adelante.

Otra de las ventajas que sí encontramos en el coche eléctrico frente al de gas, es que cualquiera puede instalar un punto de carga para un coche eléctrico en su garaje, ya sea invididual o en un garaje colectivo de un edificio. En cambio, no es posible repostar un coche de gas con el gas que utilizas en casa, por lo que estos, al igual que los coches de gasolina o diésel tradicionales, obligan a ir específicamente a repostarlos cuando se acerca el fin del combustible en el depósito.

¿Puede el coche eléctrico realmente competir con el de gas?

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Realmente, la respuesta a esta pregunta creo que es sí, aunque con matices. A nivel técnico y tecnológico, ambas tecnologías están en un momento de madurez que les permite competir de tú a tú con la gasolina o el diésel. Son seguras y fiables, así que no has de tener miedo en ese sentido.

Pero hay otros elementos que debemos tener en cuenta. Por un lado, el coche eléctrico todavía tiene una utilidad muy limitada en nuestro país por dos motivos: primero por la propia limitación de autonomía que otorgan las baterías, que solo en modelos muy concretos supera los 400 kilómetros en el ciclo actual WLTP, aunque ya empezamos a ver algunos anuncios de modelos más allá de Tesla que anuncian más de 500, 600 o hasta 700 kilómetros de autonomía.

El segundo motivo que limita el uso de los vehículos eléctricos, es la escasa red de carga disponible en España, sobre todo en las carreteras principales que vertebran nuestro páis. Hoy en día viajar en coche eléctrico todavía es una utopía o una aventura en España por la ausencia de puntos de carga rápida.

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Los coches a gas natural disponen de niveles de autonomía casi parejos a los modelos de combustión, pero su red de carga también cuenta con importantes limitaciones. Por tanto, estamos ante dos tecnologías que que no permiten un uso normal y corriente del vehículo y obligan a sus conductores a adaptar su vida a la autonomía del vehículo y a los puntos donde cargar energía para seguir moviéndolo.

Así pues, prestando atención al aspecto tecnológico, estamos ante dos tecnologías perfectamente útiles hoy en día, que no cuentan con una red de infraestructuras para soportarlas. La popularización de ambas, depende por tanto de las compañías energéticas, que tienen en su mano que el uso de ambas tecnologías que ayudan a reducir las partículas contaminantes, se popularice.

Héctor Ares

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¿Por qué gripa un motor de combustión? ¿Qué podemos hacer para evitarlo?

La avería que más nos preocupa

Llamamos ‘gripaje’ al hecho de que las piezas móviles de una máquina rocen y se estropeen por el desgaste generado por la fricción. En un motor térmico convencional, por ejemplo, los pistones están protegidos por una película de aceite lubricante cuyo objetivo es evitar esto. No obstante, es posible que las cosas no salgan como deben…

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Si el sistema falla y los pistones llegan a rozar con las paredes del cilindro, lo normal es que los daños sean cuantiosos y la avería difícil y cara de reparar. Incluso, que no merezca la pena el arreglo.

Así que, en esta ocasión te vamos a explicar qué puede gripar un motor y cómo evitarlo, porque a pesar de los grandes avances tecnológicos de los que son reflejo los coches nuevos de hoy día, ninguno de ellos está vacunado contra este desastre. ¿Qué puede provocarlo?

Si contrato una garantía mecánica, ¿qué partes del coche estarían cubiertas ante una posible avería?

Arranque en frío

Los arranques bajo temperaturas extremas siempre son delicados. Al activar el sistema de encendido a uno le queda poco más que cruzar los dedos, aunque es cierto que siempre se puede echar una mano a este primer paso aparcando en algún lugar a cubierto o con el capó más cerca de una pared que del lado más frío de la plaza de estacionamiento.

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Hace años, los motores se cubrían con mantas, lonas, cortinillas en las rejillas de ventilación… En las mecánicas modernas no debería hacer falta (¡si lo haces, retíralas antes de darle al contacto, que algo podría quemarse!), aunque no olvides que en algunas zonas de montaña y en la mitad norte de Europa es frecuente que los coches modernos estén dotados de calentadores eléctricos para que el motor no se enfríe demasiado cuando el coche ‘duerme’ a la intemperie en las noches más duras del invierno.

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Acelerones

Uno de los errores más frecuentes es acompañar el momento del arranque con acelerones «para que el motor coja temperatura cuanto antes». Aunque en los viejos coches de carburación era casi obligado dar unos pisotones de acelerador para humedecer el carburador (y sacar el estárter/estrangulador para enriquecer la mezcla gasolina-aire) antes incluso de girar la llave de contacto, entonces y ahora el coche necesita su tiempo para alcanzar su temperatura óptima de trabajo.

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Temperatura

Los motores modernos ya no tardan tanto en alcanzarla, pero hay que seguir vigilándola siempre en la medida que se pueda, ya que la aguja de la temperatura es algo que lleva años en vías de extinción y en algunos modelos sólo se avisa con sendos testigos de si «el agua» (anticongelante) está demasiado frío o demasiado caliente.

En cualquier caso, es otro factor clave para prevenir el gripaje, ya que dará muchas pistas de las condiciones a las que está rindiendo la mecánica.

(Altas) revoluciones

Por ello, no debes exprimir demasiado el propulsor de tu coche hasta que la temperatura del bloque sea correcta para ello. Así, debes evitar los mencionados acelerones y que las revoluciones del cuentavueltas suban demasiado o alcancen la zona roja, porque ello exigirá una lubricación aún más adecuada… y todo tiene un límite al que no conviene siquiera acercarse.

Recuerda que el responsable de que se disparen peligrosamente las revoluciones no es sólo el acelerador: una reducción muy brusca o bajar más marchas de la cuenta como freno motor al descender en un puerto de montaña, por ejemplo, harán el mismo efecto (con un resultado igual de nefasto si la temperatura no es buena, la bomba del aceite no trabaja como debe… y el circuito no está bien lubricado, sea por la razón que sea).

Bajo nivel de aceite

Tras tantas referencias, si queremos seguir respondiendo a la pregunta de por qué puede gripar un motor y cómo evitarlo, es hora pues de centrarse en el aceite lubricante, que debe estar en plena forma.

Para ello, lo primero que hay que hacer es verificar que en el cárter donde se almacena (en la parte más inferior del motor, bajo la culata), el nivel es el correcto.

Has de comprobar en la varilla que se encuentra en entre el mínimo y el máximo (más cerca de este segundo valor). Hazlo cada 15 días como máximo y antes o después después de hacer un viaje largo. Y cuando te pongas a ello, recuerda que has de comprobar el aceite en llano y con el motor frío.

Para rellenar, usa siempre el aceite del mismo tipo que llevabas: realiza esta operación por el tapón y mirando el nivel en la varilla. 

Fugas

Si detectas demasiados goteos extraños en juntas, tapónes, retenes o en la propia varilla (ojo al devolverla a su sitio, que tiene que quedar bien cerrada) o manchas de aceite, cuidado: el nivel del lubricante podría bajar mucho antes de lo previsto.

Golpe en los bajos

Si sufres un bordillazo o incluso algún otro vehículo precedente desprende alguna piedra que haya en vuestro camino, el cárter podría quedar dañado y el riesgo de gripaje del motor sería enorme.

Humo azulado

Si por el escape sale un humo cuantioso y azulado, con un olor como a fritura, lo normal es que se están quemando mal en el motor las proporciones de combustible, aceite… Acude a un taller antes de que sea demasiado tarde.

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Calidad del aceite

El producto que utilices debe ser adecuado para tu modelo y el uso que vayas a hacer de él. Y además, de buena calidad. Lo malo es que nada de esto sirve si ha caducado, porque los aceites también envejecen y los expertos recomiendan que se cambien totalmente cada 2 o 3 años.

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Filtro

Cuando procedas a la sustitución completa del aceite, no te olvides del filtro del mismo, o la operación no valdrá de nada. En estos trabajos también se cambia el tornillo de vaciado que hay bajo el cárter y su arandela correspondiente.

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Bomba de aceite

Esto es más difícil de testar salvo que tu coche sea una ‘rara avis’ o un deportivo clásico y tenga un medidor de presión del aceite. Si la bomba empieza a hacer mal su trabajo, el sistema de lubricación se resentirá alarmantemente y todo podría acabar en que se gripe el motor y ya no haya cómo evitarlo.

Testigo y traqueteos

Así pues, dejamos para el final una última recomendación que no deja de ser de lo más efectiva. Lo primero, gira la llave o pulsa el botón de contacto y comprueba que el testigo rojo de alerta de falta de aceite existe y se enciende (que para eso está ese modo ‘tester’ que da la bienvenida en el salpicadero). Y luego, quédate con ello en la memoria.

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Si en algún momento no se apagara al arrancar o se encendiera en medio del trayecto, apaga inmediatamente el motor y llama a la grúa. Si no, especialmente si la luz va acompañada de traqueteos, habrá gripaje casi seguro y tendrás que tirar la mecánica -o el coche entero- a la basura.

Estos 8 coches de segunda mano te ahorrarán quebraderos de cabeza.

Rodrigo Fersainz

Te recomendamos que leas los siguientes artículso relacionados con los neumáticos y el alternador.

Nuestro coche no arranca. ¿Avería del alternador o batería agotada?

Una correa transmite el movimiento del cigüeñal al alternador.

Un fallo en el alternador será nefasto para nuestro coche, pues la batería no podrá cargarse y, finalmente, el motor no arrancará. Para evitarlo, analizamos el funcionamiento y los factores que intervienen en este tipo de avería.

Actualmente, los vehículos modernos dependen enteramente de la electrónica y cuentan con múltiples elementos de infoentretenimiento que demandan una alta cantidad de energía eléctrica. Pero si alguno de los elementos del sistema eléctrico falla, el coche no podrá funcionar y será completamente inservible.

Esto puede ocurrir principalmente por dos cuestiones: que falle la batería o que lo haga el alternador. En esta ocasión nos ocuparemos del alternador, que se encarga de transformar la energía mecánica del motor en energía eléctrica para alimentar todos los sistemas del vehículo. Dicha electricidad es generada en forma de corriente alterna, una tipo de corriente eléctrica en la que los electrones se mueven en intervalos o ciclos regulares, y que es la misma que utilizamos en los enchufes de nuestras viviendas.

La corriente alterna tiene algunas ventajas, entre las que destaca la facilidad que ofrece para realizar un cambio de voltaje. Además, también es importante que la inevitable pérdida de energía que se produce al transportar la corriente a largas distancias es mucho menor que en el caso de la corriente continua.

Sin embargo, la batería de nuestros vehículos necesita que esta corriente sea transformada en continua para ser almacenada y ahí es donde el alternador cumple una función crucial, conjuntamente con la intervención de semiconductores con válvulas unidireccionales.

Piezas que forman un alternador

Antes de profundizar en las posibles averías que un alternador puede sufrir, vamos a describir las piezas que forman un alternador y que, por tanto, son susceptibles de presentar fallos:

  • Estator: este elemento es una pieza estática que actúa como conductor sometido a un campo de fuerza en el que se produce la transformación de energía mecánica a eléctrica. Tiene forma de anillo y está formado por láminas en cuyas ranuras se alojan bobinas.
  • Rotor: esta es la pieza que, mediante su giro, crea el campo magnético que hace posible la transformación de energía ya mencionada. Consta de paquetes de láminas dotados de expansores polares sobre los que se enrollan parcialmente los bobinados del inductor.
  • Regulador de voltaje: finalmente, este elemento es el que varía la intensidad de la energía en función de las necesidades del vehículo, cuando demanda más consumo de energía por requerir más potencia o por otras cuestiones. Depende directamente de las revoluciones del motor.

Señales de avería del alternador que nos da el coche

Un alternador nuevo suele tener un coste aproximado de 500 euros, pero lo normal es que no tengamos que cambiarlo a lo largo de toda la vida útil de nuestro vehículo, pues tiene una duración media de 300.000 kilómetros.

Sin embargo, para que ello ocurra influyen condicionantes como el tipo de batería utilizada o las condiciones meteorológicas en las que solemos desplazarnos, siendo especialmente dañinas las temperaturas extremadamente bajas.

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La batería necesita el alternador para ser recargada.

Si llegamos a un punto en el que el alternador falla, es importante solucionarlo lo antes posible para evitar picos de voltaje o una cantidad insuficiente del mismo en el sistema eléctrico, lo que puede terminar dañando dicho sistema o la electrónica del vehículo.

En cualquier caso, podemos anticipar una avería en el alternador en los siguientes casos:

  • Batería baja: es la principal causa de mal funcionamiento del alternador, pues si la batería no tiene carga suficiente, esto redundará en el mismo.
  • Testigo en el cuadro de mandos: es obvio que si el testigo rojo en forma de batería presente en el cuadro de mandos se enciende, tenemos un problema. En algunas ocasiones esto sucede de manera discontinua, encendiéndose cuando utilizamos elementos con alta demanda de energía como las luces o los limpiaparabrisas.
  • Mecanismos eléctricos erráticos: si el alternador no genera la intensidad de corriente necesaria, algunos elementos eléctricos del coche pueden ofrecer un funcionamiento irregular o hacerlo sólo parcialmente. Esto se puede ver claramente en elementos como el limpiaparabrisas o los elevalunas eléctricos, así como en una iluminación menos intensa de los faros.
  • Ruidos: en ocasiones puede fallar la polea del alternador, la correa que lo conecta al cigüeñal -y que le transmite la energía mecánica que es transformada en eléctrica- o los rodamientos, lo que genera ruidos que indican que algo está fallando. También puede ocurrir que la correa esté destensada pero, en cualquier caso, el problema puede llegar a generar que el alternador no genere la carga adecuada y el coche no arranque.

David Plaza

Aquí te mostramos las averías que podrían surgir en tu coche si no cuidas el estado de tus neumáticos.

Neumáticos desgastados o en mal estado provocan averías en tu coche

Averías originadas por neumáticos en mal estado

¿De verdad sigues pensando que mientras nadie se queje, nadie te pare, la ITV te ponga el sello y no tengas un pinchazo… a las ruedas no hay que hacerles caso? Pues mucho nos tenemos que estás en un grave error. Pero lejos de jugarte una ronda en el bar con un amigo o chinchar a tu cuñado, presta atención porque la cosa es muy, muy seria. Y por eso, a modo de ejemplo, aquí te mostramos seis averías producidas por neumáticos en mal estado.

No importa la marca de coche que conduzcas, porque esta máxima se repite en todas y cada una desde que los automóviles empezaron a estar equipados con esa cosa negra y llena de aire que recubría la rueda. ¡Y menos mal!

Piensa que el neumático es el responsable de muchas bondades en tu día y a él le debemos el confort de marcha, pero también, en parte:

  • La tracción.
  • La estabilidad en recta.
  • La estabilidad en curva.
  • El giro.
  • La frenada.
  • La amortiguación.
  • La rumorosidad.
  • El consumo de combustible.

A cambio, este elemento te pide que lo mantengas en buen estado, para que él te pueda dar lo mejor de sí, aquellos parámetros para los que ha sido diseñado en un largo y trabajoso proceso.

En otras palabras, quédate con esto: un neumático tarda mucho en crearse… pero nada en destrozarse. Y no hablamos sólo de que un clavo provoque un reventón que lo desintegre en un segundo; llevar mal las presiones, dejar el coche parado mucho tiempo en el mismo sitio, no cambiarlo a tiempo, que en el código o número DOT (foto) tenga más de 4 o 5 años y haya riesgo de que cristalice, derrapar, subirse a los bordillos, pegar frenazos innecesarios.

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Todo esto contribuye a un desgaste que, aunque sea involuntario, puede tener nefastas consecuencias para la seguridad ¡y para el bolsillo! Porque si no lo tratas bien, él se ‘vengará’ y podría originarte otras caras y peligrosas averías. Quienes circulan en moto lo saben mejor que nadie, porque cualquier incidencia (falta de agarre, vibraciones, frenadas más largas) se nota de una manera mucho más directa y uno tiene mucho menos margen para compensarlo, al margen de que un fallo mecánico puede acabar en accidente grave.

Por tanto ¿qué averías averías pueden ser producidas por neumáticos en mal estado? 

Suspensión

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Llevar una presión demasiado baja, por ejemplo, además de sobrecalentar la carcasa por rozar con el asfalto una mayor superficie de contacto, hará insuficiente la absorción de las irregularidades del terreno por parte de la goma y del aire que contiene. Por tanto, los elementos de la suspensión tendrán que trabajar más de la cuenta y envejecerán de forma prematura. 

Por el contrario, circular con una presión alta respecto a lo indicado por el fabricante tampoco salvará a la suspensión: el ‘efecto balón’ que se produce provoca un mayor rebote y que los muelles y amortiguadores sufran en exceso.

En ambos casos, se producirán vibraciones muy perjudiciales.

Frenos

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Estos rebotes pueden alargar peligrosamente la frenada porque el neumático no estará en contacto con el asfalto todo lo que debería ni con la superficie adecuada, por lo que no podrá ser 100% eficaz en esta operación (uno de sus principales cometidos, como te contábamos al principio).

Pero es que además, las vibraciones extra pueden deformar los y hacer que al pisar el pedal central, el comportamiento de tu coche no sea el correcto.

Rodamientos

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De nuevo, tengan el origen que tengan, las temidas vibraciones del neumático (equilibrado/paralelo defectuoso, un ‘plano’ por una frenada de emergencia, cristalización, desgaste desigual…) pueden derivar en otros efectos colaterales no deseados. Por ejemplo, que los rodamientos ya no hagan su labor sin ruidos ni traqueteos.

Cambiarlos no es una operación difícil, pero la mano de obra puede incrementar notablemente el importe final, ya que es necesario desmontar el buje, extraer la pieza con una prensa en un banco de trabajo, volver a montar latiguillos, rellenar (en su caso) y purgar el líquido de frenos.

Dirección

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Cuando un neumático no va bien por sí solo o, encima, ha contribuido a desgastar los rodamientos, el comportamiento de la dirección se resiente mucho. No sólo vibra y hace ruido, sino que hay que estar corrigiendo la trayectoria con el volante en todo momento. Además, aquí empieza un nuevo desgaste en este ‘efecto dominó’, como las rótulas de la dirección.

Juntas homocinéticas

En quinto lugar, entre las seis averías producidas por neumáticos en mal estado, no te olvides de las averías en las juntas homocinéticas que unen los palieres con las ruedas para asegurar que ambos elementos móviles mantienen la misma velocidad y los primeros no acaban girando sin transmitir correctamente el par motor a las segundas.

Electrónica

Por último, destacamos elementos electrónicos que se pueden resentir por una falta de mantenimiento de las ruedas y que también están relacionados con los frenos, la estabilidad, el correcto mantenimiento de las presiones… y, en definitiva, en un círculo vicioso e infinito, la seguridad.

Sensor de presión: las vibraciones harán que se desajuste, que llegue al ordenador de viaje una información errónea y que no circules con los valores adecuados o no detectes a tiempo un pinchazo lento, por ejemplo.

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ABS, ESP, control de tracción: si la centralita que controla el sistema antibloqueo de emergencia (ABS) o el control de estabilidad no reciben la información correcta, tampoco podrán gestionar adecuadamente estos dispositivos, por lo que cumplirán como es debido la función para la que han sido programados.

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¿Quires saber qué problemas puede originar una avería en el alternador du tu vehículos?

Rodrigo Fersainz

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