La junta de culata es un elemento situado entre la culata y el bloque motor, encargado de asegurar la estanqueidad de la compresión del motor.
La junta de culata es uno de los elementos esenciales para el buen funcionamiento del motor, la pieza responsable de asegurar la estanqueidad de la compresión del mismo. La pérdida de agua, un mal ajuste, fallos en el radiador, el termostato o la bomba de agua, así como pérdidas de líquido refrigerante, son algunas de las causas que provocan un mal funcionamiento de este componente y la pérdida de garantía del coche.
Un estudio estadounidense ha publicado una lista con modelos de BMW, Subaru, Chevrolet o Mazda
La junta de culata es uno de los elementos esenciales para el buen funcionamiento del motor, la pieza responsable de asegurar la estanqueidad de la compresión del mismo. La pérdida de agua, un mal ajuste, fallos en el radiador, el termostato o la bomba de agua, así como pérdidas de líquido refrigerante, son algunas de las causas que provocan un mal funcionamiento de este componente.
Si esto sucede, el coste de la reparación puede superar los 1.000 euros, dependiendo del alcance del daño, pero en cualquier caso, un auténtico desembolso. Pero la revista estadounidense Consumer Reports ha publicado un estudio en el que se desvela cuáles son los modelos de vehículos que presentan más tendencia a sufrir este fallo de la junta de culata. Y aunque sea de los modelos del país, todos, a excepción del Subaru Baja, se encuentran también en España:
BMW Serie 3 de 2006-2007: entre 144.000 y 210.000 kilómetros.
Subaru Impreza de 2006-2008: entre 144.000 y 258.000 kilómetros.
Subaru Outback de 2001-2009: entre 144.000 y 262.000 kilómetros.
Subaru Forester de 2001-2009: entre 160.000 y 244.000 kilómetros
Chevrolet Cruze de 2011: entre 100.000 y 158.000 kilómetros.
Subaru Baja de 2006: sin suficientes datos.
Mini Cooper/Clubman de 2008-2010: entre 92.000 y 200.000 kilómetros.
Mazda MX-5 de 2000: sin suficientes datos.
BMW X5 de 2013: entre 95.000 y 108.000 kilómetros.
Es uno de los grandes componentes desconocidos de tu coche. El aceite de las cajas de cambios.
Toda parte móvil de la mecánica de un vehículo está sujeta a desgaste. Y hasta lo que se supone que dura la vida útil del vehículo, como una cadena de transmisión, suele tener elementos que pueden no ser tan longevos: casquillos, retenes, pasadores…
Uno de los ejemplos más ilustrativos: la caja de cambios. Aunque alguna vez hayas visto una, lo cierto es que en su interior tiene un gran número de piñones, engranajes, varillas, aros, tacos…
Se mueven solidariamente con las revoluciones del motor, por lo que, al igual que este, de alguna manera tienen que estar convenientemente lubricados.
Y en esto, no distinguimos entre cambios automáticos o o manuales. Todas necesitan esa valvulina, que no es otra cosa que el aceite necesario para el funcionamiento óptimo y duradero de la caja de cambios.
¿En qué se diferencia con el aceite del motor?
Evidentemente, hay un aceite que lubrica y refrigera la caja de cambios y otra, el bloque motor. En este último caso, el fluido permite la protección y el buen funcionamiento de los pistones, los las camisas, las bielas…
Es cierto que existieron modelos de vehículos que compartieron el aceite lubricante de ambos elementos, pero las experiencias han demostrado que no fue una buena idea, puesto que las impurezas del cambio acababan pasando al motor.
¿Qué propiedades tiene la valvulina?
En realidad, sólo se parecen en sus capacidades, pues son dos productos destinados a dos funciones respecto a las piezas móviles:
Lubricar: crean una película para proteger la pieza.
Refrigerar: el hecho de disminuir la fricción, también hace que baje la temperatura. Además, como fluido, un lubricante puede refrigerar más y mejor que otro líquido. Y si se hace bien, hasta puede tener un punto de ebullición mucho mayor. Si encima enfrías más el circuito con aire… Hay muchos modelos concretos de coches y motos que funcionan así.
¿De dónde ‘sale’ la valvulina?
La valvulina o aceite del cambio se aloja en un pequeño depósito o cárter en la parte inferior del vehículo. Entra en contacto directo con los elementos indicados o es impulsado por una pequeña bomba.
¿Cada cuánto se cambia?
En principio, en función de los años o el kilometraje que indique el fabricante. Lo habitual es que esto suceda en periodos mucho más dilatados que los del lubricante del motor.
Pero ten en cuenta que, como todo fluido, el paso de los años también afecta a este elemento, que caduca: sedimenta, pierde sus propiedades… e incluso, si no circula ni se usa porque el coche está demasiado tiempo, pues puede ser todavía peor.
¿Qué averías puede provocar su falta o descuido?
Las piezas empiezan a rozar y se desgastan mucho antes de lo previsto. Incluso, si los dientes de los piñones empiezan a deformarse o quedan inservibles, la avería puede ser muy costosa porque el taller tendrá que abrir la caja completamente, sustituir las piezas necesarias y volver a montar… o, directamente, conseguirte otra e instalarla (con la mano de obra pertinente).
Ten en cuenta que sustituir la valvulina periódicamente -incluso antes de lo recomendado, si hay síntomas de envejecimiento- puede suponer unos 100-150 euros; la reparación o sustitución del cambio podrían suponerte un gasto de varios miles.
¿Cómo se detectan problemas?
Por fugas (goteos externos excesivos que dejan mancha en el suelo), dificultades en el engranaje de las distintas velocidades, las marchas crujen, rascan, saltan, la palanca queda con demasiada holgura…
¿Cómo se rellena la valvulina o el aceite del cambio?
Con el coche elevado, preferiblemente, hay que soltar un tapón en la parte inferior para que la valvulina vieja caiga por gravedad hacia la cubeta (que luego se tira al punto limpio o a cualquier otro lugar autorizado de recogida y tratamiento de residuos tan contaminantes como este). Después, con una especie de jeringuilla, se inyecta el fluido nuevo poco a poco por otro tapón (como ves en la foto principal de este post).
Luego, se coloca un nuevo tapón con su arandela (y filtro, si el modelo lo lleva), se baja el vehículo hasta el suelo y se puede salir inmediatamente después. Eso sí: tanto en ese momento como cuando lo empieces a circular en frío, debes empezar cambiando de marchas poco a poco al principio, sin practicar en los primeros kilómetros una conducción deportiva. ¿Por qué? Precisamente, por eso que ya conoces: lo que es la valvulina o el aceite del cambio, que debe lublicarlo todo antes de que pretendas obtener el máximo rendimiento. El uso inadecuado de aceites o valvulinas no recomendados por las marcas, supone la pérdida del derecho de garantía de un coche.
El frío afecta a la duración de las baterías disminuyendo considerablemente la autonomía de estos vehículos
Las olas de frío y las bajas temperaturas afectan a todos los vehículos, de una u otra manera. Uno de los elementos mecánicos más sensibles al invierno sonlas baterías, tanto de los coches con motor de combustible como de los vehículos electrificados. Aunque las consecuencias en cada modelo varíen, hay que prestar especial atención igualmente durante los viajes de invierno.
En el caso de los coches eléctricos, el frío afecta directamente a la autonomía de la batería, razón por la que se convierte en un factor que puede interferir directamente en la duración de los trayectos y que obligará a programar el recorrido dependiendo de la duración para encontrar un punto de recarga en el camino.
Pero una de las causas que provoca esta disminución del alcance de la batería no son las bajas temperaturas en sí, sino el uso (o abuso) del climatizador del coche. En los vehículos eléctricos, activar la calefacción es un gasto más para la pila, por lo que invierno es normal que el número de kilómetros recorridos por carga sea menor.
Otro motivo, esta vez sí directo, por el que la batería dura menos en condiciones invernales es que se gasta energía en mantener el habitáculo de la pila a una temperatura óptima para que esta funcione correctamente. Pese a estas circunstancias, viajar durante el invierno con un coche eléctrico es perfectamente viable, simplemente requerirá de un poco más de planificación
Consejos para viajar en eléctrico
En el caso de tener que cubrir trayectos largos durante estos días de frío con un vehículo eléctrico, hay tres grandes consejos que ayudarán a que el viaje sea más seguro y más cómodo:
No apurar la batería. La autonomía se verá reducida y los tiempos de recarga aumentados, por lo que se recomienda parar cuando el porcentaje de la batería sea inferior al habitual y no dejar que la batería se descargue hasta el nivel normal de recarga para parar.
Recargar con el coche caliente. Es mejor enchufar el coche a la red después de haber circulado un rato en lugar de recargar en frío, ya que las baterías alcanzarán una temperatura óptima y la recarga será más eficiente.
Dejar el coche enchufado. En épocas de mucho frío es recomendable dejar el coche enchufado a la red eléctrica cuando esté estacionado.
Limitar el uso de la calefacción.Lo aconsejable es mantener el habitáculo alrededor de los 20 y 21 grados.
Si has leído alguna vez sobre el aceite que necesita tu coche, quizás te has preguntado por la diferencia entre aceite sintético y mineral. Y en realidad, ya no es una elección, porque el lubricante que se ha impuesto ha sido el sintético. ¿Por qué? El aceite es uno de los principales elementos de cualquier motor de combustión.
Se trata de un compuesto que permite que las diferentes piezas móviles de una mecánica no rocen entre sí, no aumenten demasiado de temperatura y no se produzca el temido ‘gripaje’ -y rotura probablemente definitiva del motor-. También previene la corrosión.
Por tanto, es vital respetar lo que diga el fabricante de tu vehículo en materia de:
Plazos de sustitución: no pasarte del kilometraje indicado, aunque tengas que rellenarlo antes tú mismo, cuando compruebes el nivel y veas que es necesario.
No obstante, ten en cuenta que los líquidos/fluidos de cualquier coche o moto caducan con el tiempo y se sedimentan incluso cuando lo tienes en ‘cuarentena’ voluntaria o forzosa. Por lo que cada dos o tres años se recomienda su sustitución completa.
Por cierto, cuando llegue el momento, tienes que poner también un filtro de aceite nuevo (porque si no, la operación no habrá servido para nada).
Tipo/denominación: debes seguir las indicaciones de la viscosidad que necesites (mira el último punto).
Diferencia entre aceite sintético y mineral
Dado que los motores son cada vez más sofisticados, requieren una lubricación más específica y son más sensibles a las impurezas y sedimentos de los aceites del motor (en la valvulina -aceite del cambio– sucede algo parecido, pero la exigencia no es tan acusada).
Además el aumento de prestaciones de la mecánica también necesita de un fluido que se adapte mejor a todo ello y que soporte mucho mejor el desgaste que todo aceite acaba acusando.
Por eso, de forma paralela, los lubricantes también se han ido desarrollando en función de estas exigencias. Y las empresas especializadas aplican hoy día los últimos avances tecnológicos para dar con el producto perfecto… al menos, para tu motor, por lo que se decantan por los productos sintéticos.
Estos tienen mejores propiedades y se adaptan mejor a temperaturas extremas. Y, teniendo en cuenta que en un motor las temperaturas pueden llegar a ser muy altas, utilizar este tipo de aceite es lo idóneo.
Es más caro de producir, por lo que este ‘salto’ se traduce también en el aumento de precio, pero a la larga merece la pena, por que su vida útil es más larga y porque su trabajo previene mejor las averías.
Por tanto, podríamos resumir en que las diferencias son:
El aceite sintético: es el que en un laboratorio, mediante procesos mucho más complejos y elaborados, se refina de una manera más efectiva y el resultado es un producto con menos impurezas y más ‘personalizado’ para la mecánica elegida.
El aceite mineral: es el que antaño se llamaba ‘normal’ o ‘convencional’, más barato de obtener y menos refinado.
Y sobre la viscosidad, ¿sabes de qué hablamos?
La viscosidad es una propiedad del aceite que define su pegajosidad. Y no hay una norma sobre el ‘grosor’ que tiene que tener para que las piezas móviles del motor, por un lado, evite el rozamiento de las piezas pero, por otra parte, fluya con rapidez entre todos los elementos.
¿Qué especificación usar?
Como ya hemos dicho, las recomendadas por el fabricante. ¿Qué significan las cifras? Por ejemplo, si tienes un tipo 10w40:
10w: es su grado de fluidez a bajas temperaturas.
40: capacidad para trabajo a altas temperaturas sin alterar sus propiedades.
No mezcles
Pero no todos los motores necesitan lo mismo y ‘racaear’ en los botes puede salir caro en lo referente a la salud de tu motor y, después, a la de tu cuenta corriente. Por lo que lo ideal es:
Dejarse guiar por la recomendaciones del fabricante de tu coche.
No mezclar especificaciones/cifras distintas.
No mezclar latas/bidones de aceite abiertos en diferentes momentos para aprovechar los restos sobrantes de otras veces.
No mezclar aceites minerales con sintéticos.
No usar un mismo producto abierto hace más de dos años.
El uso de aceites no adecuados puede hacer que pierdas el derecho de garantía mecánica.
La organización de consumidores OCU presenta los resultados de su análisis de mejores neumáticos de verano e invierno. Lo hace teniendo en cuenta varios factores: la duración de los neumáticos, el contenido en HAP (hidrocarburos aromáticos policíclicos), el ruido que producen, así como su comportamiento en carretera, tanto en suelo seco, como sobre una carretera mojada. En este último apartado se tienen en cuenta la manejabilidad, adherencia y estabilidad y la distancia de frenado, tanto en tramos rectos, como en curvas. También se valora la influencia de los neumáticos en el consumo del coche…
Como no todos los coches admiten los mismos neumáticos y hacer un listado por medidas sería demasiado complicado, la OCU ha tenido en cuenta cuáles son las que vencen en más categorías para elaborar un listado con las marcas de neumáticos más fiables.
Los mejores neumáticos de verano
Los neumáticos de verano son los que ofrecen sus mejores prestaciones con temperaturas superiores a 7 grados. Se caracterizan porque utilizan un caucho más duro que los neumáticos de invierno.
De acuerdo con el análisis de la OCU, las 10 marcas con mejores neumáticos de verano son:
Posición
Marca
1
Dunlop
2
Continental
3
Goodyear
4
Vredestein
5
Bridgestone
6
Pirelli
7
Nokian
8
Michelin
9
Barum
10
Firestone
Hankook se queda en la posición undécimo, mientras que GT Radial, Nakang y Kleber aparecen como las marcas con los resultados más pobres.
Podium por marcas de los mejores neumáticos de invierno
Datos recopilados por la asociación aseguran que, en España, tan solo el 3% de los conductores utiliza neumáticos de invierno y, lo que es más importante, los cambia por unos de verano cuando llega el momento. Recordar que los neumáticos de invierno empiezan a ser realmente efectivos en temperaturas inferiores a siete grados.
En esta categoría, la OCU coloca a Continental, Dunlop y Michelin en las primeras posiciones.
Cuántos kilómetros puedes recorrer con cada marca
La clave para decidir cuáles son los neumáticos más duraderos es calcular cuántos kilómetros, de media, se puede recorrer con cada uno de ellos. A continuación reproducimos el listado concreto elaborado por la OCU en base a la experiencia real de 44.000 conductores belgas, españoles, italianos y portugueses.
Marca Km recorridos antes de cambiarlos por desgaste
Las razones: son vehículos más pesados, con motores de muy baja eficiencia y lel modo combustión es la forma habitual de conducción
La matriculaciones de coches híbridos, desde hace meses, han crecido sin parar. En concreto, en marzo, lo han hecho en un 161’3% los vehículos enchufables y en un 46’7% los no enchufables con respecto al mismo periodo del año pasado. Los motivos son obvios: emiten, en teoría, menos gases (tienen etiquetas Eco y Cero) al estar compuestos por dos tecnologías, pueden acceder al centro de las grandes ciudades y circulan sin restricciones cuando se activan los protocolos anticontaminación. Por todo eso, muchos conductores, optan por comprarse uno frente a las opciones ‘criminalizadas’ (diésel y gasolina) y las limpias (eléctricos, todavía con poca autonomía, hidrógeno o gas).
Pero bien, ¿los híbridos son la panacea, como se quiere hacer creer? No del todo. Desde Opus RSE, empresa dedicada a medir las emisiones de cada vehículo al pasar por carretera, han identificado, en distintas campañas, que los híbridos, cuando circulan en modo combustión, emiten en promedio más que su homólogo en diésel o gasolina. Y reciben, a pesar de todo, las etiquetas Eco y Cero, lo que les permite eludir cualquier restricción de tráfico.
En estas campañas, han comprobado, tomando como referencia los gases contaminantes principales, que los turismos modernos Euro 6 híbridos-diésel emiten hasta un 40% más de NOX que los Euro 6 diésel puros, explican. Y ocurre prácticamente lo mismo (midiendo partículas) con los gasolina. Aunque, en este caso, la diferencia alcanza el 50%. ¿Y qué supone esto? Que al tener etiquetas limpias, pueden circular por áreas protegidas en modo combustión y pueden ser una fuente de emisiones contaminantes sin controlar, cuentan desde Opus RSE.
A QUÉ SE DEBE
Los motivos por los que muchos de estos vehículos contaminan más “no están claros” , pero desde Ecologistas En Acción, se atreven a hablar de tres razones concretas. La primera, que los híbridos son más pesados al incluir las dos tecnologías. La segunda, que el motor de combustión en el híbrido no está tan optimizado como en su equivalente en diésel o gasolina. Y, por último, que muchos conductores no los utilizan nunca como coches eléctrico. De ahí que emitan más gases.
A esta tesis se apunta la Organización de Consumidores y Usuarios, que, a través de la campaña Nocuela, ha advertido, en las últimas semanas, de la injusticia del sistema de concesiones de etiquetas. Hay vehículos que, a pesar de no contar con distintivo Eco o Cero Emisiones, contaminan menos que otros que sí disfrutan de estas homologaciones. Es más, añade, a una diferencia de precios por tecnología que no se corresponde con la realidad a la hora de medir las emisiones: Un eléctrico cuesta, de media, 2.000 euros más que un híbrido enchufable, 10.000 más que uno no enchufable y hasta 12.500 más que un modelo con motor gasolina equivalente, concluye.
Esto ha llevado a la administración, como denuncian desde el RACE, a criminalizar unas determinadas tecnologías (diésel y gasolina) en beneficio de las restantes. Esta discriminación, sin embargo, no evita que muchos de esos coches limpios, en modo combustión, no emitan más gases que sus equivalentes en diésel o gasolina.
Por eso, desde la Plataforma de Afectados por las Restricciones Circulatorias, abogan por una medición individualizada de las emisiones. Se podría hacer perfectamente al pasar la ITV, dando una etiqueta (u otra) en función de las emisiones del vehículo. Al final, el sistema de homologación actual afecta más a un sector de la población que a otro.
¿Es todo esto una sorpresa? Quizás lo sea para el conductor medio, pero no lo ha sido, en ningún caso, para las administraciones. De hecho, el Gobierno de Pedro Sánchez, en su plan por una movilidad sostenible, anunció que, a partir de 2040 no se podrán matricular los diésel, los gasolina… y los híbridos. ¿Hay mejor muestra para ratificar la hipótesis de que muchos de estos vehículos contaminan más que sus equivalente? Probablemente, no.
Existen en el mercado fabricantes especializados en ciclomotores y scooters que han mejorado su oferta en este segmento
Los ciclomotores y scooters son las motos más vendidas en España con diferencia. Ya sea porque su precio es más asequible o porque su conducción está al alcance de cualquier usuario, lo cierto es que mes a mes se repiten las tendencias y entre los diez modelos con mayores ventas suele haber 8 o 9 de este tipo de motocicletas especialmente indicadas para moverse por entornos urbanos.
Y para ello no hay más que echar un vistazo a las cifras que arrojó el año 2020, que aunque no fueran significativas ya que hubo meses de caída en las ventas por culpa de la pandemia de coronavirus, sí que demuestran la realidad. Y esta es que las motos más vendidas fueron los ciclomotores. También copan la venta en el mercado de moto segunda mano. De hecho, lograron aumentar sus cifras con respecto a 2019, algo que no lograron las máquinas de mayor cilindrada, ya que descendieron por encima del 10%.
En 2021 la tendencia sigue sin cambio
Y para mostrar que este panorama se extiende en el presente 2021, en el primer trimestre las motos más vendidas han sido las de baja cilindrada. De hecho acaparan los primeros puestos. Eso sí, el mercado no arroja buenas ventas, ya que estas han caído con respecto a 2019 y a 2020, lo que pone de manifiesto los estragos que está provocando la crisis sanitaria y, por ende, la crisis económica. No en vano, la venta de scooters ha llegado a descender más de un 30%.
Las marcas más vendidas
En cuanto a las marcas que copan el mercado, a las que tradicionalmente se han dedicado a la producción de motos ligeras, se unen los grandes fabricantes que cuentan con modelos que tienen numerosas ventas y que las aupan a los primeros puestos. Si tomamos como referencia las motos más vendidas el año pasado, las marcas que indudablemente triunfaron fueron las siguientes:
Kymco. Precisamente en cabeza se situó un modelo de este fabricante especializado en este tipo de vehículos. Y es que la Kymco Agility City 125 llegó a la imponente cifra de 5.704 unidades comercializadas.
Honda. La marca japonesa colocó nada menos que tres de sus scooters entre las 10 motos más vendidas de 2020. Y siguió repitiendo proeza el pasado mes de marzo, lo que demuestra que tiene muy bien cogido el aire a este sector y sigue acertando con los gustos del público. Entre los modelos que más atraen a los compradores hay que mencionar el Honda PCX125, el Honda SH125i y el Forza 125.
Yamaha. La marca de los tres diapasones también cuenta con una excelente gama de ciclomotores y scooters y eso se ve reflejado en las ventas. En su caso, los modelos Yamaha XMAX 125 y NMAX 125 son los que se llevan la palma.
Piaggio. No podía faltar en esta lista el fabricante creador de la Vespa, la moto ligera por antonomasia y una de las más queridas por los aficionados. Eso sí, el modelo que más venden es el Piaggio Liberty 125, que solo en el mes de marzo dobló en matriculaciones a la Vespa Primavera 125.
Estas son las cuatro marcas que sitúan a sus ciclomotores y scooters entre los más vendidos, pero en ese ranking también es posible encontrar a Peugeot, IMF Industries, Rieju o SYM, entre otras.
Al menos una vez al año o si superan un kilometraje determinado antes de cumplirse el año
De obligado cumplimiento (seguir los consejos de mantenimiento de cada fabricante) si no se quiere perder el derecho de garantía mecánica.
Los coches modernos son máquinas de precisión y altísima complejidad, diseñadas para cumplir su función a la perfección durante décadas y cientos de miles de kilómetros. Pero son máquinas cuyo buen funcionamiento depende de un mantenimiento religioso, con componentes de calidad. Es importantísimo respetar los intervalos de mantenimiento dictados por el fabricante, especialmente en lo tocante al buen estado de la mecánica. Y una parte clave de este correcto mantenimiento consiste en cambiar a tiempo cuatro filtros, esenciales para que el coche no sufra desgastes prematuros o graves averías.
Filtro de aceite se cambia con el cambio de aceite
Parece de perogrullo, pero para muchos propietarios no lo es. El aceite es la sangre de nuestro motor y el filtro de aceite es el elemento que se encarga que ninguna impureza termine dañando los componentes internos del motor. Los filtros de aceite están hechos de simple papel, pero consiguen atrapar en su interior pequeñas partículas e impurezas contenidas en el interior del motor, en muchas ocasiones derivadas de la propia combustión. Los filtros de aceite deben siempre cambiarse cuando cambiamos el aceite del coche, y nunca deberían reutilizarse. Son realmente baratos.
Una simple viruta metálica podría rayar las paredes de la cámara de combustión y provocar una avería. El filtro de aceite es un componente esencial del sistema de filtrado del coche.
Los filtros de aceite tienen precios de entre 5 y 15 euros, dependiendo del tipo de filtro. Si el filtro es de carcasa metálica y grandes dimensiones podría rondar los quince euros. Los filtros “de cartucho” suelen ser más pequeños y tener un precio más bajo. Si vas a cambiar el aceite por ti mismo – actividad que recomendamos de forma encarecida – recuerda aplicar un poco de aceite limpia en los bordes del filtro, para que quede enroscado correctamente y selle correctamente. Recuerda apretarlo a mano, nunca con una herramienta.
Filtro de combustible al de dos cambios de Aceite
Importante, especialmente en un coche diésel, y aún más en un coche diésel moderno. Si bien los filtros de combustible pueden durar decenas y decenas de miles de kilómetros en buen estado en un coche de gasolina, no podemos permitirnos ese lujo en un coche diésel. El sistema de inyección trabaja a enormes presiones y con tolerancias micrométricas: cualquier impureza o agente externo en el combustible podría provocar carísimas averías, especialmente en los inyectores o en la bomba de combustible.
En un coche diésel moderno puede estar recomendado su reemplazo cada 100.000 o 120.000 km. Personalmente, los cambio cada dos cambios de aceite.
Si tenemos en cuenta que un moderno inyector piezoeléctrico puede superar con facilidad los 300 euros, y una avería en una bomba inyectora puede llegar a las cuatro cifras con una facilidad obscena, no te recomendamos alargar en exceso sus intervalos de sustitución. De nuevo, los filtros de combustible son realmente asequibles, aunque no tanto como un filtro de aceite. Sus precios oscilan entre los 10 euros de los más sencillos y los 40 euros de un filtro moderno, con un pequeño receptáculo para separar el agua del combustible y entrada para un sensor – que nos dice si hay agua atrapada en su interior.
Filtro de aire
El filtro de aire es otro sencillo y barato filtro de papel, que muchos conductores ignoran de forma constante. Este filtro también tiene una función esencial: evitar que se cuelen elementos externos en la admisión del coche y pasen a la cámara de combustión. Una simple piedrecilla podría causar daños gravísimos si termina en el interior del motor. Los intervalos de mantenimiento de los filtros de aire varían según fabricantes, pero personalmente me gusta reemplazarlos cada año. Su pronto reemplazo es especialmente importante si vivimos en zonas polvorientas, o circulamos habitualmente fuera del asfalto.
Los intervalos de sustitución de los filtros de aire pueden oscilar entre los 30.000 km y los 60.000 km… pero cada fabricante es un mundo.
¿Qué ocurre si no cambiamos a tiempo el filtro de aire? El principal efecto que tendrá en nuestro coche será un aumento del consumo de combustible. El coche debe hacer más esfuerzo para “respirar”, y lo compensa inyectando más combustible. En casos extremos, el coche podría dar tirones o tener incluso problemas para arrancar. Como ocurre con otros filtros, los filtros de aire son sencillos y rara vez tienen un coste superior a los 30 euros. Si lo vas a cambiar por ti mismo, asegúrate de aspirar todas las piedrecillas, insectos y otros residuos que quedan en su caja al extraerlo.
Filtro del habitáculo, o filtro de “polen”
Además de estos tres filtros antes citados, con un claro efecto sobre el buen comportamiento de la mecánica de tu coche, hay otro filtro, también habitualmente descuidado. El filtro del habitáculo tiene por principal función evitar que se cuelen impurezas, olores y residuos al sistema de climatización de tu coche. Si notas que tu coche huele a “rancio” cuando arrancas el aire acondicionado, es muy posible que tengas que cambiar el filtro de polen. Estos filtros son de papel y son relativamente finos, lo que provoca que en poco tiempo se ensucien y deban ser reemplazados.
De nuevo, no provocas averías por no sustituir a tiempo estos filtros, pero obligarás al compresor del aire acondicionado a trabajar contra un filtro sucio, algo que a la larga puede acortar su esperanza de vida. Teniendo en cuenta que este filtro es lo único que te separa de los humos de otros coches y del polvo, es recomendable sustituirlo a tiempo, ya por una cuestión puramente de salud. Un filtro de polen para el coche puede costar menos de 10 euros, y los de carbón activo, supuestamente más saludables y de mejor filtrado, pueden tener precios de en torno a los 20 euros.
Otros filtros: el de partículas, el de la dirección asistida…
Estos cuatro filtros son los más comunes en un coche moderno, y son los que deben ser reemplazados de forma rutinario, de acuerdo con los intervalos de mantenimiento especificados por el fabricante. Además, los coches pueden tener filtros adicionales. Algunas bombas de combustible pueden tener pequeños filtros adicionales, y de nuevo, algunos coches pueden tener pequeños filtros en su fluido hidráulico de la dirección asistida – suelen tener intervalos de mantenimiento mucho más holgados. Por último, no podemos terminar este artículo sin hablar de los temidos filtros de partículas.
Un filtro de partículas puede durar cientos de miles de kilómetros, y reemplazarlo puede costar con facilidad más de 1.000 euros.
Estos filtros de partículas se encargan de acumular el hollín producido en la combustión de un coche diésel. Estos filtro de partículas, de cuyo precio y consejos de mantenimiento os hemos hablado largo y tendido, es uno de los componentes que más quebraderos de cabeza dan al propietario de un coche. Sufren especialmente cuando conducimos a bajas vueltas – por ejemplo, cuando abusamos de las marchas largas en nuestro coche diésel – o nuestros trayectos son fundamentalmente urbanos. Al igual que el filtro de partículas, la EGR también puede acusar una acumulación extra de carbonilla.
Es legal venderlas pero no es nada aconsejable adquirirlas
Hay por lo menos 15 piezas que nunca deberías comprar en un desguace…
¡Pero si se venden conforme a la normativa! Desde luego. Pero este es uno de los mejores ejemplos, de los muchos que te encuentras en la vida, en los que puedes aplicar aquello de “no todo lo legal resulta lo más conveniente”. ¿Por qué?
En principio, podemos estar de acuerdo en que muchos de los elementos de un coche envejecen de forma grave y no siempre visible conforme pasan los años y/o los kilómetros. Y en muchos casos, se produce una caducidad con independencia de que hayas sacado usado el auto mucho, poco o nada.
Y luego, hay que distinguir entre lo estético y lo que tiene que ver con la seguridad. En el primer grupo, podemos encontrar componentes cuyo deterioro no comprometa casi nada. En el segundo, aquello que es peligroso montar deteriorado en un coche si no está verdaderamente revisado. Y luego están esas piezas que nunca deberías comprar en un desguace, pues no puedes tener la certeza de que están en un estado verdaderamente óptimo. Si vas a contratar una garantía mecánica, asegúrate y exije que los repuesto son nuevos. Hay compañías que sí permiten reponer piezas adquiridas en desguaces.
Sin embargo, no siempre está tan clara esta división. Por ejemplo:
Si un parasol está sucio, a priori no pasará nada. Pero si tiende a descolgarse o el forro está rajado y el mullido va cayéndose sobre el conductor, podría llegar a ser peligroso.
Lunas: si las ves impolutas, deberían ser aprovechables. Pero si ha recibido un microimpacto, por pequeño que sea, que no sea fácilmente detectable (o que nadie lo haya reparado en condiciones) el cristal podría fragmentarse antes debido a cambios de temperatura, vibraciones…
Los faros y pilotos son un clásico para ahorrar dinero en un desguace… pero podrían estar decolorados por el tiempo, con menos estanqueidad de la exigible u oscurecidos.
Una aleta o un capó: aparentemente, pueden estar en buen estado y luego estar podridos… y no soportar un alcance de poca intensidad y no proteger a los ocupantes del vehículo.
Un asiento que veas en perfectas condiciones, a priori, sirve. Pero habría que contar con un experto para determinar si la estructura interna o los anclajes no han sufrido daños tras un hipotético accidente del coche que lo montaba.
El volante. Aunque no presente deformidades, ha estado en contacto con otras manos. Y alberga elementos (teclas multifunción, claxon, airbag) que podrían no funcionar.
Electricidad y electrónica: aquí sí que vas un poco a ciegas, porque en muchos de estos establecimientos de recambios usados no garantizan que funcionen este tipo de elementos.
Entonces, ¿cuáles son las piezas que nunca deberías comprar en un desguace?
Airbag
Es uno de los elementos que caducan. Y también, uno de los componentes que alberga un volante (aunque puedas encontrar airbags en el coche -para el copiloto, laterales, de techo, de rodilla, de capó…
Lo que infla este elemento es un sistema pirotécnico que trabaja conjuntamente con una centralita electrónica y unos sensores, los cuales, al determinar el alcance del impacto, hacen explotar la bolsa en cuestión.
Con un ordenador podrías comprobar si hay algún fallo en la parte electrónica, pero no si la parte pirotécnica está obsoleta y no va a funcionar en un verdadero momento de necesidad.
En la teoría, los neumáticos de desguace están revisados; y los desguaces argumentan que si un coche con un los neumáticos nuevos va a la chatarra por un tema ajeno a ellos -avería de motor, por ejemplo-, que por qué se van a tirar. Pero lo cierto es que, en la práctica, nadie te asegura que en realidad esas cubiertas ofrezcan una mínimas garantías para circular con ellas.
Por eso nunca recomendamos montar neumáticos usados, dado que es muy difícil saber a simple vista por el usuario sin están cristalizados o tienen algún tipo de avería interna. Además, dado que las ITV sólo penalizan un dibujo escaso o deformado y no una fecha de fabricación demasiado alejada en el tiempo, es fácil que te encuentres a la venta neumáticos con más de cuatro o cinco años de antigüedad, cuando es justo el momento en el que los expertos aconsejan reemplazarlos.
Con las llantas parece que hay menos problemas, porque su deterioro habría de ser más evidente. Pero si han sufrido golpes demasiado fuertes y su equilibrado es precario, no siempre bastará con que un taller le ponga los pesos adecuados. Y con el paso de los kilómetros será fácil que unas llantas castigadas provoquen pérdidas de aire en las gomas, vibraciones, defectos en la rodadura y hasta en las frenadas.
Al igual que en el caso de los neumáticos, el sistema de frenos también caduca con el tiempo y/o de los kilómetros: discos oxidados; bujes rajados; pastillas, zapatas y tambores cristalizados; bombines agarrotados; latiguillos no estancos; líquido de frenos desfasado… ¡No te la juegues!
Muelles, amortiguadores, esferas, trapecios…
Otro tanto sucede con los elementos de la suspensión. Los muelles pueden estar ‘tocados’; los amortiguadores, perder su fluido; las esferas (suspensión hidráulica/neumática, cuyos componentes también tienen su propio mantenimiento), defectuosas; los casquillos y los soportes es fácil que estén desgastados; los trapecios ‘tocados’ por algún golpe…
Y ten en cuenta que todo esto influye en la estabilidad de tu vehículo y en la frenada. Si no están en estado óptimo, las consecuencias podrían ser fatales.
Filtros, silenciosos y escapes
Por último, aunque no menos importante, en nuestra lista de 15 piezas que nunca deberías comprar en un desguace, no podrían faltar los filtros, los silenciosos y los diferentes tramos del escape. Incluso cuando esto no tenga tanto que ver con la seguridad, sino con las emisiones contaminantes, los ruidos, el confort de marcha… y el bolsillo. Son elementos de desgaste y no suele tener mucho sentido reutilizarlos…
Lo que hay que saber para sustituir correctamente una lámpara halógena de un coche.
Todavía hay muchos coches, nuevos y usados, que montan lámparas halógenas en vez de otros sistemas más sofisticados. Por eso, en este práctico, te enseñamos cómo cambiar una bombilla del faro de tu vehículo, para que puedas tener siempre a punto la iluminación frontal -que es clave para la seguridad- y ahorrar dinero en el taller.
Es curioso, porque con los años, la sustitución de una bombilla se ha ido complicando en ciertos vehículos de un modo increíble. En primer lugar, por cuestiones de diseño, a veces el acceso al faro como tal no era posible sin desmontar otros elementos externos e internos.
Pero es que además, existen coches en que no es nada sencillo introducir las manos en el lugar adecuado para retirar la bombilla fundida.
Y por último y aún más importante: los avances tecnológicos en materia de iluminación han hecho que el conductor ya no pueda plantearse siquiera cambiar una bombilla como tal, sencillamente, porque estas han sido reemplazadas por sofisticados sistemas basados en el xenón, el LED, el láser… o una combinación de ellos.
Por ello, ya no es obligatorio llevar en todos los coches un juego de lámparas de recambio, como sí lo era hasta hace muy pocos años. Además, entre esos problemas ‘modernos’ y que casi todo el mundo se desplaza con un teléfono móvil con el que llamar al servicio de asistencia en carretera en caso de necesidad.
Desde que en los años 80 se generalizaron las luces halógenas en detrimento de las viejas lámparas incandescentes, se puede decir que la capacidad lumínica de estas bombillas es perfectamente óptima. Además, la las ópticas transparentes también han contribuido a ello.
Esta tecnología resulta más asequible y cualquier problema -bombilla fundida por el uso o por colisión- resulta mucho más económico de reparar.
Además del dinero que te gastes, tampoco debes olvidar los beneficios para la seguridad, puesto que será más fácil salir del paso por ti mismo si de pronto, en un trayecto de madrugada, sin asistencia cerca, tu coche se queda ‘tuerto’ o ‘ciego’. Y es por eso que este práctico puede resultarte especialmente útil. ¿Cómo cambiar una bombilla del faro?
Identifica el modelo que te haga falta
No hay demasiadas variantes, pero no es lo mismo que la bombilla que se te haya fundido sea la de posición -generalmente, más pequeñas y con filamento incandescente convencional, si no son de LED-, de cruce/corto alcance o de largo alcance/carretera.
Cógela de la guantera
Sea obligatorio o no, siempre es mejor tener cualquier recambio en el coche que puedas colocar tú mismo. Y una bombilla halógena es un ejemplo ideal. Guarda un juego en la guantera y no la saques de su protección hasta que la necesites.
Dicen que cuando se sustituye una lámpara, conviene hacerlo en los dos lados del vehículo, para que no haya diferencias lumínicas entre un faro o un piloto y el del otro lado. Esto es cierto, pero a la hora de llevar recambios encima, nosotros te recomendamos tener sólo uno a mano(por cuestiones de espacio). Y cuando tengas que colocarlo, si acaso, comprar otro para poner el que tenías en ese momento de emergencia y luego, tranquilamente, los dos.
Abre el capó
En un lugar seguro y adecuado (si es en la vía pública por emergencia, usa el chaleco reflectante y los triángulos reglamentarios), detén el vehículo, corta el contacto y abre el capó.
Retira la tapa protectora
Mete despacio las manos en el hueco, sin cortarte con otros elementos o tocar los bornes de la batería, y, si te caben y de verdad puedes alcanzarla (pide ayuda a alguien, si es necesario), retira la tapa protectora.
Comprueba la conexión
Antes de empezar a desmontar nada, presiona suavemente las clemas para cerciorarte de que la luz está realmente fundida y no es una cuestión de que haya un mal contacto fruto de las vibraciones del coche o de que se haya colado la suciedad en las conexiones.
Extrae el casquillo
Sin forzar nada, con toda la suavidad que puedas y sin hacer fuerza sobre el cristal de la bombilla (mejor, sobre el casquillo), extrae el conjunto casquillo-bombilla sin tirar de los cables.
En la imagen se hace con un cuarto de vuelta y tirando hacia atrás. Lo suyo es que en el libro de mantenimiento o en los foros de Internet, hayas mirado cómo encajan exactamente en tu coche y te hayas familiarizado un poco con todo lo demás. ¡Pero siempre hay una primera vez!
Desconéctala
De nuevo con movimientos cortos y poco a poco, desconéctala del casquillo sin dañar los cables.
Guárdala en un lugar protegido de golpes para tirarla otro día en un punto limpio (después de usarla para localizar los recambios correctos).
Coloca la bombilla nueva
Ahora es el momento de abrir la caja de la nueva y, sin tocar el cristal, enchufarla en el casquillo.
Antes de proceder a su montaje, comprueba que funciona dándole al contacto y encendiendo las luces.
Vuelve a ponerlo todo en su sitio
Es el momento de apagar las luces y el contacto y volver a encajar el casquillo con la bombilla en la óptica del faro. No te extrañe que esta operación sea la que más tiempo te lleve, porque el espacio de trabajo es reducido y hay que atinar en el hueco adecuado. ¡No pierdas la paciencia, que más vale maña que fuerza!
Una vez colocado, vuelve a comprobar que luce antes de volver a colocar la tapa protectora aislante. Cierra con cuidado la tapa y el capó y ya habrás finalizado.
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